01 Rafael Alvarez

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    03-Jul-2015

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Evaluacin de los firmes. Criterios que deciden su rehabilitacin superficial Rafael lvarez Loranca Geocisa

Existen dos tipos de rehabilitaciones, la estructural y la superficial La primera es necesaria cuando fallan los parmetros que definen la capacidad estructural. P.e. deflexiones elevadas. La rehabilitacin funcional es necesaria cuando los parmetros que indican el estado funcional del firme sobrepasan un umbral

PARMETROS FUNCIONALES Regularidad superficial (smoothness) Representa la comodidad del usuario al circular por una carretera. Es tal vez el ndice ms importante del firme y algunos importantes sistemas de gestin se han basado principalmente en este parmetro

PARMETROS FUNCIONALES Coeficiente de rozamiento o adherencia neumtico carretera Este ndice est relacionado con la seguridad de los usuarios, principalmente con la carretera mojada, cuando no existe buena adherencia neumtico carretera

PARMETROS FUNCIONALES Textura superficial La falta de textura de un pavimento, combinada con una superficie de calzada relativamente plana y una alta velocidad de circulacin de los vehculos, puede provocar el fenmeno de hidroplaneo, causa de accidentes de trfico.

PARMETRO FUNCIONAL Regularidad transversal Analiza dicho perfil transversal a la busca de roderas o hundimientos en las zonas de rodadas. Estas deformaciones, adems de ser molestas para el usuario, pueden llegar a ser peligrosas para la seguridad vial.

OTROS PARMETROS FUNCIONALES Otros parmetros funcionales que ocasionalmente pueden dar lugar a rehabilitaciones superficiales son: el ruido de contacto neumtico pavimento y las propiedades pticas de los firmes

DEGRADACIONES SUPERFICIALES Las degradaciones superficiales no son especficamente un parmetro superficial ya que suelen afectar a varias capas. Peo s pueden dar lugar a rehabilitaciones superficiales por lo que se tratan en comunicacin independiente.

ANLISIS DEL ESTADO DEL PAVIMENTO Antes de decidir una rehabilitacin superficial, analizar el estado de los parmetros estructurales. Ver la necesidad de adelantar rehabilitacin estructural.

REGULARIDAD SUPERFICIAL Suma de aceleraciones no deseadas que sufre el usuario de un vehculo al circular por la carretera. Defectos de la superficie de la carretera entre longitudes de onda comprendidas entre 0.5 y 50 metros Son sensaciones del usuario del vehculo por lo que no puede definirse exclusivamente por defectos geomtricos de la carretera.

REGULARIDAD SUPERFICIAL Los vehculos de alto rendimiento obtienen un perfil aplanado de la carretera y sobre dicho perfil simulan el paso de un modelo de cuarto de coche con sus correspondientes amortiguaciones El origen del IRI fue un experimento del Banco Mundial en el ao 1982 denominado IRRE (Internacional Road Roughness Experiment)

REGULARIDAD SUPERFICIAL El IRI, en resumen es el valor medio de la suma de las diferencias de los desplazamientos entre las masas suspendidas y no suspendidas del modelo, medidas en la longitud de valoracin, que, de acuerdo con la NLT-330/98 es el hectmetro. El IRI se debe obtener en las zonas de rodadas

REGULARIDAD SUPERFICIAL Existen hoy en da multitud de perfilmetros lser, con mayor o menor nmero de sensores, capaces de obtener la regularidad superficial en ambas rodadas, pero al menos debe existir un sensor lser por rodada para obtener el valor del IRI.

REGULARIDAD SUPERFICIAL Analicemos los criterios que existen para decidir s los valores de la regularidad superficial que obtengamos en nuestra auscultacin indican s tenemos que rehabilitar no.

REGULARIDAD SUPERFICIAL

En funcin del nmero de elementos de 100 metros de longitud que compongan el tramo, puede haber uno, o varios, que cumplan las especificaciones, o no, en funcin del nmero de hectmetros que entren en el clculo

REGULARIDAD SUPERFICIAL Se suele entregar tambin otro tipo de salidas como pueden ser el llamado IRI recursivo en el que se hace el clculo del IRI cada metro considerando los 100 metros anteriores, o el denominado IRI 20 en el que el clculo se realiza cada 20 metros en vez de cada cien. Cada rodada o la media de las dos.

REGULARIDAD SUPERFICIAL En los contratos de las Autovas de primera generacin se especifica lo siguiente: Umbral de valores puntuales 3,5 Umbral de valores medios en 1 km. 2,0 Valores medios en 1 Km., premio para IRI 1,0 Valores medios en 1 Km. , penalizacin para 1,5 < IRI< 2,0

REGULARIDAD SUPERFICIAL Los valores puntuales se analizan obteniendo el IRI 10 en el tramo considerado. Es decir obteniendo el IRI cada 10 metros de longitud. S existe un valor por encima del 3,5 se exige su reparacin. El umbral de valores medios en 1 kilmetro se obtiene haciendo la media de los 10 IRI normales obtenidos en ese kilmetro. Cuando dicho valor medio supera el valor 2 de IRI se exige su reparacin.

REGULARIDAD SUPERFICIAL La idea es mantener la Autova entre los valores de IRI 1 y 1,5. Si se mantiene la regularidad con una regularidad superficial con un IRI menor que 1, la Concesionaria recibir una bonificacin econmica y s, por el contrario los valores medios superan el 1,5 tendrn una penalizacin, pero sin obligacin de reparar hasta que supere el valor 2.

REGULARIDAD SUPERFICIAL En la conservacin de la M-30 en Madrid se exige lo siguiente al concesionario, pidindose en este caso el IRI 100 pero con valores cada 20 metros. Valor mximo en una medicin 2,50 Valor medio de cincuenta mediciones 1,70 Desviacin tpica de la muestra de cincuenta mediciones (de las mediciones por encima del valor medio) 0,40

REGULARIDAD SUPERFICIAL En la gestin de firmes de la Diputacin de Vizcaya se divide la red en cuatro categoras, de ms importante a menos. Para la Categora 1, la ms importante se exige un IRI menor que 2,5. Para la categora 2, se exige un IRI menor que 3,0 , para la Categoras 3 un IRI menor que 3,5 y para la Categora 4, que comprende carreteras locales y de fondo de saco, menor que 4,0.

REGULARIDAD SUPERFICIAL Para la gestin de firmes de la Comunidad de Madrid, la red se divide en seis categoras establecindose para las dos carreteras ms importantes, las 1 y 2, un IRI menor que 2,0. Para las dos intermedias, 3 y 4, un IRI menor que 2,5 y para las dos de menor categoras, 5 y 6, un IRI menor que 3,0.

REGULARIDAD SUPERFICIAL Casos especiales son las carreteras de montaa o las zonas de glorietas donde el trazado es muy virado y las incomodidades longitudinales del usuario pasan a ser menos importantes que las incomodidades laterales originadas por curvas cerradas. Estructuras el gran problema

REGULARIDAD SUPERFICIAL Existen intentos de algunos pases europeos de sustituir el IRI por el anlisis espectral por el Weighted Longitudinal Profile que propone Alemania y que es un anlisis espectral ponderado. No parece positivo porque enfoca a la carretera y no al usuario.

ROZAMIENTO TRANSVERSAL El rozamiento transversal es el parmetro generalmente adoptado para medir la adherencia entre el neumtico y la superficie de la carretera. Valores bajos de este coeficiente pueden ser causa de accidentes por lo que es uno de los ndices donde cualquier deficiencia se debe reparar con urgencia.

ROZAMIENTO TRANSVERSAL En carreteras en Europa se utiliza fundamentalmente el coeficiente de rozamiento transversal fundamentalmente porque las carreteras tienen curvas y se pretende evitar este tipo de accidente ms peligroso que el alcance.

ROZAMIENTO TRANSVERSAL Especificaciones PG 3 para mezclas bituminosas en caliente

ROZAMIENTO TRANSVERSAL Especificaciones PG 3 para mezclas drenantes y discontinuas

ROZAMIENTO TRANSVERSAL Se exige un coeficiente de rozamiento mnimo de 0,65 en las mezclas normales y de 0,60 en las mezclas BBTM B y drenantes debido a que, en estas ltimas, es ms fcil la evacuacin del agua por los poros de la mezcla. El coeficiente de rozamiento debe ser medido una vez transcurridos dos meses de la puesta en servicio de la capa.

ROZAMIENTO TRANSVERSAL Para la conservacin de las Autovas de primera generacin, se exige lo siguiente: Se tomarn 3 medidas en Marzo, Junio y Septiembre Actuacin en fallos puntuales CRT < 0,35 Actuacin con umbral de valores medios en 1 km., excluyendo tneles con CRT< 0,40 Premio para valores medios en 1 km., excluyendo tneles, CRT > 0,60 Penalizacin para valores medios en 1 km., excluyendo tneles, CRT < 0,50

ROZAMIENTO TRANSVERSAL Para la M-30, se debe de dividir la infraestructura en tramos de 1000 metros de longitud por sentido en los que, como se ha dicho, se tienen valores cada 20 metros. Las exigencias por Pliego son: Valor mnimo de una medicin 0,45 Valor medio de 50 mediciones (1 kilmetro) 0,50 Desviacin tpica de la muestra de 50 mediciones 0,03

ROZAMIENTO TRANSVERSAL En la gestin de firmes de la Diputacin de Vizcaya se divide la red en cuatro categoras, de ms importante a menos. Para la Categora 1, la ms importante, se exige un CRT mayor que 55 para las Categoras 2 y 3 mayor que 50 y para la Categora 4, carreteras locales, fondo de saco, etc., se exige un valor mnimo de 0,45.

ROZAMIENTO TRANSVERSAL Para la gestin de firmes de la Comunidad de Madrid, la red se divide en seis categoras establecindose para las tres categoras ms importantes un valor de CRT superior o igual a 0,55 y para las tres menos importantes un valor de CRT igual o superior a 50.

ROZAMIENTO TRANSVERSAL En Inglaterra, no se adoptan valores uniformes para toda la carretera sino que, en funcin de la peligrosidad del tramo considerado la exigencia de adherencia crece con la peligrosidad. Por ejemplo, se exige una mayor adherencia en zonas de intersecciones, llegadas a semforos, travesas, curvas, etc.

TEXTURA SUPERFICIAL La falta de textura en un pavimento, combinada con una superficie de la calzada r