2011 revue presse

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  • REVUE DE PRESSE 2011 - SOMMAIRE

    - Les cahiers du GART, page XVIII

    Le bus est incontournable pour atteindre les objectifs du Grenelle

    - Octobre 2011, Ville Rail & Transports

    Le TGV Rhin-Rhne apporte un nouveau dynamisme conomique. La ville veut maintenant acclrer le dveloppement de son rseau de transports en commun, et laccompagner par un ensemble doprations durbanisme.

  • Quel TCSP pour les agglomrationsde taille moyenne ?

    Le renouveau du tramway Tram long, tram compact : un matriel adapt

    la taille des rseaux

    Lessor du BHNS Le car haut niveau de service

    Tramway, BHNS : des cots diffrents pour des effets diffrents

    Les cah ie rs du

  • LES CAHIERS DU GART

    Le transport en commun en site propre (TCSP) procure aux transportspublics un avantage comparatif significatif par rapport la voitureindividuelle. En premier lieu, il leur permet de saffranchir de la congestion

    occasionne par la circulation automobile et de leurassurer une vitesse commerciale suprieure lavoiture. Le lancement dun TCSP est le premier des choix poli-tiques oprs par les lus locaux soucieux de dvelop-per loffre de transports publics sur leur territoire. Maisil en est dautres auxquels ceux-ci seront rapidementconfronts. La question du choix modal est probable-ment celle qui fait le plus dbat et soulve le plus dequestions parmi nos concitoyens. Tramway ou bus haut niveau service (BHNS) ? Les promoteurs du tramway vantent le renouvellementurbain quil gnre ; ceux du bus soulignent les cono-mies ralises par la collectivit. Les dtracteurs dutram vituprent son cot lev ; ceux du bus, le fait quilsagit souvent dun choix par dfaut Entre ces pr-sentations un peu caricaturales, mais que lon entendparfois dans les runions de concertation avec les habi-tants et mme au sein des assembles dlibrantes,le choix nest pas toujours facile. Dans les annes 1990,ce dbat a travers les grandes agglomrations. Il

    atteint aujourdhui les villes moyennes, elles aussi touches par la conges-tion des centres urbains et par la ncessit de rduire lempreinte environ-nementale des dplacements en dveloppant les rseaux de transportscollectifs. Cest tout lobjet de ce numro des Cahiers que de faire le point sur cedbat, parfois polmique, mais dont la tenue fait indiscutablement pro-gresser la cause des transports publics dans notre pays. Aprs tout, dbat-tre de la pertinence du tramway ou du BHNS, cest reconnatre lintrtdun meilleur partage de la voirie et, partant, la ncessit de dvelopperune autre faon de faire la ville .

    E d i t o r i a l

    Roland RiesSnateur-maire de Strasbourg, prsidentdu Gart.

    Quel TCSP pour les agglomrations de taille moyenne ?par Roland RIES

    Directeur de la publication

    Roland Ries

    Directeur ditorial

    Guy Le Bras

    Rdacteur en chef

    Laurent Kestel

    Secrtaire de rdaction

    Pascal Pellerin

    Ont particip ce numro

    Benot Chauvin

    David Herrgott

    Mounia Moudjed

    Florence Dujardin

    Recherche

    iconographique : Valrie

    Rathier.

    4

    IVLE RENOUVEAU DU TRAMWAY

    TRAM LONG, TRAMCOMPACT : UN MATRIELADAPT LA TAILLE DES RSEAUX

    Le point de vue de Grard Chausset,Jean-Louis Fousseret,Magali Giovannangeli et Marie-Jose Roig

    XILESSOR DU BHNS

    LE CAR HAUT NIVEAUDE SERVICE

    Le point de vue de Thrse Thiry et Jean-Paul Alduy

    XVIITRAMWAY, BHNS : DES COTS DIFFRENTSPOUR DES EFFETS DIFFRENTS

    Le point de vue de Christian Proust et Martine Lignires-Cassou

    S O M M A I R E

    Les "Cahiers du GART" est une publication du Groupement des autorits responsables de transport (GART),

    hberge dans Ville, Rail & Transports. VR&T na pas particip la rdaction de cet encart spcial.

    III

    O. M

    irguet

    L E S C A H I E R S D U G A R T

  • Un dsir renouvel

    Le tramway est le mode de transport qui aprobablement le plus contribu dpoussi-rer limage vieillissante des transports publicsces vingt dernires annes. Un tel succsntait pourtant pas inscrit dans les gnes disons les composants de ce matriel fer-roviaire. Au sortir de la Seconde Guerre mon-diale, et particulirement dans les annes1950, lre du dveloppement automobiletriomphant, le tramway tait considr commeun mode de dplacements compltementobsolte. Seules les villes de Saint-Etienne,Lille et Marseille avaient conserv quelqueslignes construites, pour certaines, la fin duXIXe sicle. Ailleurs, sa disparition fut souventclbre en grande pompe. Il aura fallu lechoc ptrolier de 1973 et linitiative du secr-taire dEtat aux Transports dalors, Marcel

    Cavaill, pour que le tramway bnficie dunretour en grce en tout cas de finance-ments de lEtat aux collectivits qui souhai-tent sen quiper par un de ses mouvementscycliques dont lhistoire a le secret.

    Une solution technique

    et conomique

    Il est vrai que, face au dveloppement du tout-automobile et la saturation progressive desrseaux de bus, le tramway allait apparatrecomme une solution technique trs avanta-geuse. Mode de transport alternatif ou com-plmentaire au bus, moins cher quun mtro, ilne reste cependant rien de plus quun modede transport lourd capable de structurerun rseau urbain. Cest dailleurs en catiminiquil fait son retour Nantes, en 1985. Deuxans plus tard, on le voit resurgir Grenoble,cette fois-ci, avec une innovation importante(le plancher bas), prenant en compte lescontraintes daccessibilit pour les personnes mobilit rduite. Il rapparat en Ile-de-France en 1992 avec le T1, reliant Saint-Denis Bobigny ces douze premiers kilo-mtres de ligne sont toutefois comparer aumillier dont disposait la rgion parisienne aubeau milieu des annes 1920

    qui se transforme

    en question politique

    Au cours des deux dcennies suivantes, laquestion du retour du tram dans les cursde ville va prendre une dimension politique.Le cas de Strasbourg est cet gard lo-

    LES CAHIERS DU GART

    Le renouveau du Mode de transport oubli dans les annes daprs-guerre, le tramway sest peu peu impos tous les acteurs

    de la vie publique comme une trs bonne solution pour faire reculer lautomobile dans le cur des villes comme

    des grandes agglomrations. Les innovations concernant le cot dacquisition de la technologie tramway

    ont permis de franchir, notamment dans les villes moyennes, une nouvelle tape de sa reconqute.

    Le tram rapparat en Ile-

    de-France en 1992 avec

    le T1, reliant Saint-Denis

    Bobigny. Ces douze

    premiers kilomtres de ligne

    sont toutefois comparer

    au millier dont disposait la

    rgion parisienne au beau

    milieu des annes 1920

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    n

    IV

  • quent. Un projet de tram avait merg ds lemilieu des annes 1970 mais navait pasrussi dpasser le stade des tudes prli-minaires. Il faisait face un projet de mtroautomatique de type Val . Les lectionsmunicipales de 1989 vont tre loccasion defaire du choix du mode de transport un objetde dbat politique : faire du tramway loutil durecul de la pntration automobile en ville etoprer une redistribution de la voirie en faveurdes transports publics. Laccueil trs favora-ble de la population et les retombes trspositives pour la ville, en termes dimages etde qualit de vie vont peu peu dpolitiser lobjet tramway. Entre 1994 et 2002, Rouen,Nancy, Caen et Lyon rejoignent le mouvement.

    Plus tard, Valenciennes, Bordeaux, Marseille etNice font de mme. Les alternances politiquesde 2001, comme Orlans ou Strasbourg,ne viendront pas remettre en question lesorientations prises en faveur de ce mode detransport. En quelques annes, sest peu peu forge lidentit dun tramway la fran-aise qui a sduit 21 agglomrations fran-aises en 2011 et en sduira 8 de plus dici2020.

    Des grandes agglomrations

    aux villes moyennes

    Le tramway ne sest pas arrt aux grandesagglomrations : nombre de villes de taille

    tramway

    Deux ans aprs Nantes,

    le tram resurgit Grenoble

    avec un plancher bas,

    prenant ainsi en compte les

    contraintes daccessibilit

    pour les personnes

    mobilit rduite.

    V

    SP

  • moyenne vont, elles aussi, faire de ce modelaxe structurant de leur rseau de transport,mais en faisant voluer loffre par une optimi-sation des cots et le dveloppement dunmatriel roulant adapt la taille de cesagglomrations. Dimportantes innova-tions financires onten effet vu le jour cesdernires annes. Lacommande groupe de Brest et de Dijon pourobtenir une rduction de 20 % sur le matrielroulant constitue une premire. Mais ce sont

    surtout deux agglomrations, Besanon etAubagne, qui vont faire bouger les lignes, aupoint dapparatre aujourdhui comme les pr-curseurs dun second renouveau du tramway. En lanant son projet, le maire et prsident

    du Grand Besanon,Jean-Louis Fousseret,avait clairement mislaccent sur limp-rieuse ncessit de

    rduire la voilure financire, mais sans toute-fois produire un tramway au rabais. Le 30 juin2010, la communaut dagglomration du

    LES CAHIERS DU GART

    Tram long, tram compact : un matriel adapt

    la taille des rseaux La longueur moyenne du

    tramway sexplique par le

    poids de lhistoire et le

    choix des agglomrations

    pionnires dexploiter le

    Tramway franais stan-

    dard (TFS). Cette rame,

    conue par Alstom dans le

    cadre du concours Ca-

    vaill, est compose de

    trois caisses et dune lon-

    gueur type de 29,5 m, qui

    sera reprise par les quinze

    agglomrations qui ont

    fait le choix du Cita-

    dis 302, dune longueur

    de 32 m.

    Suivant une logique capa-

    citaire, le dveloppement

    de rames plus longues

    permet aux grandes agglomrations de rduire leurs cots uni-

    taires dexploitation. Ainsi,