Bachelor Thesis with Comments and Grade

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  1. 1. Die Rolle des Dritten Reichs in der Entwicklung der deutschen Automobilbranche Von: Sterling Simpson-Johnson University of Richmond Deutsch 495: Motorisierungspolitik Dr. Kathrin Bower 01.Mai 2015
  2. 2. 2 Die Rolle des Dritten Reichs in der Entwicklung der deutschen Automobilbranche Vor der Machtbernahme Hitlers lag Deutschlands Automobilindustrie hinter den anderen globalen Automobilmrkten. Ein Schlsseltreiber dieses Zustands war die fehlende Nachfrage fr Automobile, die seit langer Zeit in Deutschland bestand. Obwohl dieses Problem teils aus der kleinen Kaufkraft des Konsumenten Deutschlands resultierte, hngte viel mehr diese Situation von Deutschlands ehemaligen Regierungen ab. Die Prferenz fr die Bahn, die ber die Jahre unter unterschiedlichen Herrschern sich fest machte, fhrte zu einer ungnstigen Automobilwirtschaft Deutschlands; dabei erschwerte hohe Steuer auf Kraftwagen die bereits schlechte Automobilmarktlage Deutschlands. Die DisparittDas Missverhltnis zwischen derie Entwicklung von Deutschlands Automobilindustrie zu und der von den der anderen Lndern machte sich whrend des Ersten Weltkriegs bemerkbar. Die folgende Auswirkung des Kriegs fhrte zu einer kurzfristigen und raschen Steigerung von der Automobilproduktion Deutschlands; dabei investierten die Hersteller nicht ungengend in dieer Industrie, um ihre Konkurrenzfhigkeit gegen anderen internationale Automobilmarken zu gewhrleisten. In den spten 20er Jahren erfuhr Deutschlands Automobilindustrie einen weiterenr kurzfristigenr Aufschwung. Danach litt sie jedoch durch die Finanzkriese der spten 20er und frhen 30er Jahre bis zur der Machteroberung des Dritten Reichs. Nachdem Hitler zum Reichskanzler ernannt wurde, kehrte wendete sich das Schicksal Deutschlands Automobilindustrie um. Die Verbesserung der deutschen Automobilindustrie unter dem Regime des Dritten Reichs fhrte auf sowohl die Regierung als auch Hitler selber zurck. Der Unterschied zwischen den beiden bestand darin, dass Hitler teils von seinem persnlichen Interesse an Automobilen getrieben wurde. Da er immense Macht als Reichkanzler hatte, war Hitler deswegen in der Lage, rasche und ggf. finanzielle unpraktische nderungen zu der
  3. 3. 3 Automobilindustrie zu machen. Um die deutsche Automobilindustrie auf den neuesten Stand zu bringen, waren folgende Hinsichten auf den deutschen Automobilmarkt in Betracht zu ziehen: die Steigerung der Nachfrage fr Automobile und Gewhrleistung von den erforderlichen Marktbedingungen fr das bestndige Wachstum von Deutschlands Automobilproduktion. Der Einfluss des Dritten Reichs auf Deutschlands Automobilbranche trug in gewissem Ausma zur der Weiterentwicklung Deutschlands Luxusmarke, wie zur Verwirklichung des Volkswagens, der Etablierung Deutschlands als starkenr Rennsportkonkurrenten, und zur Einleitung des Autobahnnetzwerks Deutschlands bei. Deutschlands weltrenommierte Automobilindustrie datiert auf das spte neunzehnte Jahrhundert zurck. Sowohl Carl Benz als auch Gottlieb Daimler spielte eine riesige Rolle in der anfnglichen Entwicklung von der Automobilebranche. Nachdem Benz sein erstes Auto 1888 fr 2000 Mark ($475) verkaufte, etablierte er die grte Automobilproduktion bis zur Jahrhundertwende (Laux 2). Um die gleiche Zeit grndete Daimler 1890 sein eigenes Unternehmen, dessen Firmenname Daimler Motoren Gesellschaft lautete. Obwohl der Kernpunkt der Firma die Produktion und der Verkauf von gasbetriebenen Motoren war, produzierte sie gleichzeitig teure, aber wunderschne Autos (Bellon 15). Daimlers kundenspezifische Autoproduktion fhrte schlielich zur Geburt von der Marke Mercedes, nachdem er einen persnlichen Auftrag von dem Rennfahrer und sterreichisch-ungarischem Konsul in Nice, Emil Jellinek, bekam. Der Name Mercedes stammte von dem Spitznamen Jellineks jdischer Tochter, Adrienne, und diente damals als Pseudomarker fr Daimlers Automobile (Parissien 7). Durch die mehreren Weltrekords, die Jellinek mit dem Mercedes aufsetzte, wurde die Marke sowohl als Renn- als auch Luxusauto bekannt (Rosengarten 51).
  4. 4. 4 Beide Firmen, Daimler und Benz, zeichneten sich frhzeitig in der deutschen Automobilbranche durch ihre hochwertigen Automobile aus. Obwohl Benz und Daimler relativ erfolgreich in Deutschland in der Frhzeit der Automobilentwicklung waren, verblieben ihre Autoproduktionen im Vergleich zum Weltstandard veraltet. Gegenber den Amerikanern waren die Deutschen mit der Automobilbautechnik im Rckstand. Anders als die amerikanischen Automobilhersteller machten die Deutschen mit artisanaler Produktion[KB1] weiter. Dabei erhhte sich zwangslufig der Verkaufspreis von deutschen Autos, aufgrund der kundenspezifischen Einrichtung der deutschen Automobilproduktion. Die nicht auswechselbaren Bauteile, der Einsatz von Facharbeitern und der Einkauf von vielen Zulieferern verhinderten die Mglichkeit von Massenproduktion zu dieser Zeit in Deutschland (Bardou 56). Trotz der Vorteile von Massenproduktion, wollten deutsche Hersteller sie lieber nicht umsetzen. Daimler erluterte erklrte dieswarum, indem er die amerikanischen Fahrzeuge als minderwertig und anstig fand bezeichnete und dementsprechend eher seine Produkte lieber an betuchte Kunden verkaufen wollte (Laux 57). Aufgrund der unterschiedlichen Produktionsmethoden, begann die Weltautomobilindustrie sich imn der frhen neunzehnten Jahrhunderts zu verndern. Beispielsweise konnte Daimler 1910 eine jhrliche Produktion nur von ungefhr 1.,000 Autos schaffen, wohingegen Ford Motor Company (Ford) eine von mehr als ein Hunderttausand herstellen konnte (Bellon 18). Die gedeihende amerikanische Automobilindustrie bezog sich auf die hhere Nachfrage in den USA. Ein Schlsselfaktor dafr war das Pro-Kopf Einkommen. In einer Gegenberstellung des Pro-Kopf Einkommens und der entsprechenden angemeldeten Anzahl von Automobilen unterschiedlicher Lnder, zeigte sich eine positive Korrelation. 1914
  5. 5. 5 war das Pro-Kopf Einkommen $355, $243, $185 und $146 in den USA, der UK, Frankreich und Deutschland (Bardou 47) und die jeweilige Anzahl von Automobilen derzeit war 1.258.000, 250.000, 125.000, und 70.615 (Bardou 72). Die robuste Nachfrage ermunterte die Amerikaner wiederum ihre Automobilbautechnik in Serienbau und danach in Massenproduktion umzuwandeln (Flik 13). Ohne diese Nachfrage wre es unwahrscheinlich, dass die Amerikaner so schnell im Vergleich zu den anderen Lndern, Massenproduktion bei demr Automobilbau htten einsetzen httenknnen. Der Erste Weltkrieg verstrkte die Disparitt zwischen amerikanischen und deutschen Automobilbaumethoden. Ein Grund dafr bezog sich auf den spteren Eintritt der US in den Krieg. Als Folge davon, waren die Amerikaner in der Lage, sich lnger als die Deutschen auf die Produktion von Autos zu konzentrieren (Bardou 88). Unter den amerikanischen Autoherstellern, machte Ford sich besonders diese Angelegenheit zunutze, indem das Unternehmen in Massenproduktion investierte. Fords Erfolg dabei stellte unter Beweis sowohl die Mglichkeit als auch die Bedeutung vom Skaleneffekt in der Automobilindustrie. Innerhalb von vier Jahren, (1910-1914), stieg Fords Anteil am amerikanischen Markt von jeweils 10% zu auf 40%. Ford halte hielt seine Marktlage bis zu 1917 an, alswann es seine die Produktion auf den Rstungsbedarf richten musste (Bardou 55). Das Wachstum von Ford und anderen amerikanischen Automobilherstellern wurde bei von einer ergnzenden Politik untersttzt, die die amerikanische n Automobilhersteller mit der Regierung vereinbarte. Darunter war die amerikanische Regierung einverstanden, dass die Hersteller mit ihrer Automobilproduktionen whrend des Kriegs weitermachen wrden. Als Folge davon war der Kriegseinbruch fr diein der Automobilindustrie nicht so weitgehend in den USA nicht so verheerend als wie in Deutschland.
  6. 6. 6 Die Auswirkungen des Ersten Weltkriegs verursachten einige Vernderungen in der, die deutschen Automobilbranche sich zu verndern. Dabei wurde dieDie Wirtschaftsbedingungen fr dieas Automobilkonsumenten wurden schlechter. verschlechtert. Dabei spielte die bestehende Inflation, die im Krieg entstand, eine riesige Rolle in der Entwicklung sowohl der Nachfrage als auch des Angebots fr Automobile in Deutschland whrend der 20er und frhen 30er Jahre. Auf der einen Seite wirkte die hohe Inflation ungnstig auf die wirtschaftlichen Zustnde ders Arbeiter- und insbesondere ders Mittelstands Mittelklasse (Abraham 128). Die Arbeiterklasse bekam niedrigere Reallhne bis zur Spitze der Inflationsphase 1923, wobei sie Arbeiter bis auf 50% weniger als in der Vorkriegszeit verdienten. Im Laufe der 20er Jahren verbesserte sich jedoch ihre Lebensqualitt, indem die Weimar Republik unterschiedliche sozialistische Initiative bernahm. Unter anderen sahen sie daraus eine Steigerung ihre Lhne bis auf dasselbe Niveau als das des Mittelstands und kam dazu kam auch das Gesetz ber Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung 1927 ihnenr zugute. Im Vergleich zu der Arbeiterklasse fuhr dergab es keine Erleichterung fr die Mittelklasse Mittelstand fort, in diesem Zeitraum zu leiden. Der Hauptgrund dafr fhrte auf ihre Ersparnisse zurck, die aufgrund der Wertverminderung des Deutschen Marks (DM) wegen der Inflation verschwand. Erschwerend kam noch hinzu, dass sie fr die sozialistischen Programme der Weimar Republik nicht qualifizierte und dementsprechende die Vorteile davon nicht bekam (The Golden Age of Weimar). Auf der anderen Seite verursachte die Inflation zuerst eine starke Wirtschaft aus Sicht der deutschen Industrie bzw. Automobilhersteller. Um die Auswirkung des Ersten Weltkriegs finanziell berwinden zu knnen, mussten deutsche Firmen, sich auf den Auenhandel verlegen; eine Entwertung der DM war diesbezglich gnstig fr deutsche Ausfuhr (Flik 131). Bis zu
  7. 7. 7 Mitte 1923 bzw. bis zumdem Ende der hohen Inflation machte derie deutsche Automobilexport bedeutende Gewinne (Flik 140). Whrend dieser Zeit stieg die Zahl von deutschen PkW- Herstellern auf das