Les garanties p&i

  • Published on
    28-Dec-2014

  • View
    379

  • Download
    3

Embed Size (px)

DESCRIPTION

 

Transcript

<ul><li> 1. UNIVERSITE DE DROIT, DECONOMIE ET DES SCIENCES DAIX-MARSEILLE FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE DAIX-MARSEILLE Centre de Droit Maritime et des Transports LES GARANTIES P&amp;I Mmoire pour le Master 2 Droit Maritime et des Transports Prsent par Marie-Camille DELAYE Sous la Direction de M. Christian SCAPEL Anne de soutenance 2007 1 </li> <li> 2. Remerciements Je remercie avant tout Matre Christian Scapel pour sa disponibilit et pour mavoir donn loccasion dintgrer ce Master 2 de Droit Maritime et des Transports. Je tiens galement remercier mes Professeurs Messieurs Pierre Bonassies et Georges Figuire pour leur disponibilit et les connaissances quils ont pu mapporter. Mes remerciements se tournent aussi vers Monsieur Philippe Garo, directeur de McLeans S.A, correspondant de P&amp;I Club ainsi que vers toute son quipe, pour leur patience et leurs prcieux conseils. Enfin, je remercie Nelly Laurendon pour son soutien et ses relectures. 2 </li> <li> 3. SOMMAIRE INTRODUCTION.4 CHAPITRE PRELIMINAIRE : Les rgles particulires des P&amp;I Clubs..15 Section 1 : Rgles originales quant au fonctionnement.15 Section 2: Pratique particulire au niveau du contentieux.. 20 CHAPITRE PREMIER : Les garanties classiques proposes par les P&amp;I clubs..32 Section 1 : Diversit dobjets des garanties clubs...32 Section 2 : Les lettres de garanties..48 CHAPITRE SECOND : Les garanties proposes par les P&amp;I Clubs dans le cadre des dommages causs lenvironnement60 Section 1 : Les risques de pollutions...62 Section 2 : La protection de lenvironnement dans le cadre de lassistance maritime74 CONCLUSION :..80 TABLE DES ANNEXES :..82 BIBLIOGRAPHIE :..112 TABLE DES MATIERES :..115 3 </li> <li> 4. INTRODUCTION Aussi loin que remonte la mmoire humaine, la mer a toujours reprsent le lieu de tous les dangers 1 . Cependant, il apparut trs tt ncessaire dutiliser des fins commerciales cette formidable mais prilleuse immensit, espace naturel dchanges. Les dangers tant autrefois encore plus importants quils ne le sont aujourdhui, les premiers navigateurs ressentirent le besoin de partager dun point de vue financier les alas maritimes, de mettre en commun les risques. Lassurance tait ne. Cette vision de la mer et du transport, marque par le danger et par lesprit de solidarit, a donc lgitimement donn lassurance maritime une place prdominante. Ainsi, on ne peut aujourdhui raisonnablement envisager le transport maritime sans lassurance maritime, lassurance est la condition mme du commerce maritime. 2 Diffrents types dassurances existent en transport maritime. Tout dabord, lassurance sur facults est une assurance marchandises souscrite par les intrts cargaison afin de protger leurs marchandises. Larmateur doit galement assurer ses navires via une assurance corps et machines. Larmateur doit aussi se prmunir des risques lis sa responsabilit civile. Pour 1 Pierre Albertini, Le rle de lassurance , annales IMTM 1997 p. 143 2 Pierre Bonassies et Christian Scapel , Trait de Droit Maritime , LGDJ d. 2006 1280 p. 819 4 </li> <li> 5. cela, il existe deux polices franaises types cres en 1972 linitiative du ministre des finances; la police franaise dassurance maritime couvrant la responsabilit du propritaire de navires de mer et la police franaise dassurance maritime couvrant la responsabilit du transporteur maritime. Cependant, en matire de responsabilit de larmateur, lassurance maritime la plus utilise est celle fournie par les Protection and Indemnity Clubs ou Clubs de protection et dindemnit. Ce sont les garanties fournies par ces P&amp;I Clubs que je vais tenter de traiter dans ce mmoire en raison du rle capital de lassurance dans le monde maritime et aussi parce que les P&amp;I Clubs sont une institution tout fait atypique et bien quincontournable, assez mal connue de certains acteurs du transport maritime. Les P&amp;I couvrent globalement la plupart des responsabilits contractuelles ou lgales lies lexploitation du navire que le membre soit armateur, affrteur ou oprateur 3 Selon larticle 1 de la loi du 3 janvier 1969, larmateur est celui qui exploite le navire en son nom, quil en soit ou non propritaire. Nous nenvisagerons cependant dans cette tude que larmateur propritaire de navire. Il est important galement de prciser que les Clubs envisagent la notion de navire de manire trs large. Ce sont en effet, tous les engins destins la navigation sur leau, sous leau, dans leau, peu importe le mode de propulsion. En revanche, les navires de sauvetage, de forage, les dragues et autres navires spcialiss sont expressment exclus.4 Dorigine britannique, ces clubs ont eu une cration originale. Il ne sagit pas dassurance maritime proprement parler mais de mutuelles. Selon le Doyen Rodire et le professeur Emmanuel du Pontavice, la diffrence se fait dans la distribution des risques qui peut tre ralise de deux manires soit par lentente de ceux qui courent les risques ; cest le procd des mutuelles, o en fin danne, les risques sont galement rpartis entre tous les intresss ; soit par lintermdiaire dun professionnel, entrepreneur qui ralisera un profit ; cest le systme des compagnies dassurances 5 . En 1999, AXA Corporate Solutions, asuureur commercial a tent doffrir des garanties P&amp;I mais ce sans succs, ce produit ne reprsentait que 0,5% des primes encaisses par Axa CS, le groupe dcida donc de supprimer cette couverture fin 2005. 3 Franoise Foucher, Laction directe contre les P&amp;I Clubs, DMF 600 janvier 2000 p.3 4 Rule 28 des Rules 2007 du Shipowners 5 Ren Rodire et Emmanuel du Pontavice, Droit Maritime, Prcis Dalloz, 11me d, 1991 523 p.411 5 </li> <li> 6. Ces Protection and Indemnity Clubs sont les descendants des assureurs corps constitus en Club, les Hull Clubs 6 . Ces derniers sont apparus en Angleterre dans le milieu du XVIIIme sicle en rponse au Bubble Act de 1720 qui autorisait uniquement la Royal Exchange Assurance et la London Assurance de fournir des assurances maritimes.7 Ce manque de concurrence inquita terriblement les armateurs qui craignaient une augmentation importante des primes ainsi quune acceptation rduite des risques assurs. En outre, le march tant concentr Londres, certains armateurs devaient recourir des intermdiaires dassurance, ce qui augmentait galement les sommes verser pour sassurer. Les armateurs britanniques ont donc dcid de sassocier et dassurer leurs alas maritimes sur une base mutualiste et sous forme dassociation, cest--dire but non lucratif. Au milieu du XIXme sicle, de nombreux Hull Clubs existaient Londres, dont certains staient spcialiss, par exemple dans la couverture des risques des caboteurs ou encore des voiliers. Ces Clubs possdaient bien des avantages notamment celui dengager des cots de fonctionnement rduits, et de crer des relations de proximit entre les membres. Cependant, malgr ces avantages, le caractre local et volontairement limit de ces clubs devenait un obstacle leur croissance. 8 Ainsi, certains membres dsirant appartenir un Club plus puissant, acceptaient ladhsion darmateurs inconnus dont le srieux pouvait faire dfaut certains, pnalisant de la sorte les armateurs consciencieux. Ds lors, ds le dbut du XIXme sicle les Hull Clubs ont connu une priode de dclin qui saggrava dautant plus avec labolition du Bubble Act en 1824. Les armateurs ont donc abandonn peu peu ces clubs, qui devinrent par la force des choses des Rust Bucket Clubs ! En outre, la disparition des clubs concidait avec la rvolution industrielle en Grande- Bretagne dont les effets se sont videmment fait sentir aussi dans le monde maritime. Les avances technologiques ont conduit produire des navires de plus en plus puissants et par consquent plus chers. Aussi les produits plus technologiques, manufacturs pendant la rvolution industrielle allaient constituer des marchandises transporter dune plus grande valeur marchande. 6 Aussi appels Mutual Hull Underwritting Associations 7 Il sagit prcisment du Royal Exchange and London Assurance Corporation Act 1719. 8 Georges Figuire, Fascicule Origine et Historique des Clubs p.3 6 </li> <li> 7. Dans ce monde en pleine volution et effervescence, laffaire De Vaux v. Salvador9 de 1836 allait provoquer des effets retentissants. En effet, les juges de la High Court dcidrent quen cas dabordage, lassureur corps ntait plus responsable du remboursement des dommages dus la responsabilit de larmateur. Le march anglais de lassurance maritime tenta dy remdier en proposant une couverture contre le paiement dune surprime. Toutefois, cette couverture ntait pas complte. Les assureurs britanniques ont alors propos une couverture hauteur des en cas dabordage, la somme maximum pouvant tre rembourse tant celle de la valeur du navire. Il tait de plus fait application des dispositions du Marine Insurance Act de 1745 qui interdisait aux armateurs de sassurer pour des sommes excdant la valeur du navire. Ainsi, il restait la charge des armateurs des sommes dues ainsi que toutes celles excdant la valeur du navire.10 En outre, une responsabilit sans limite tait impose aux armateurs dans le cadre des dcs, dommages corporels et pour les dommages aux objets fixes et flottants (les F.F.O.)11 . En effet, une srie de textes, dont le Fatal Accidents Act de 1846, qui a permis dattaquer larmateur pour le dcs de personnes ( bord ou non) caus par la faute de larmateur. Puis le texte de 1847, le Harbours, Docks and Piers Clauses Act donna la possibilit aux ports dintenter une action pour les dommages causs aux F.F.O. Enfin, le EmployersLiability Act en 1880 a oblig les employeurs et notamment les armateurs garantir leurs employs en cas de dommages corporels dans le cadre de leur travail. Par consquent, la couverture propose par le march britannique ne correspondait plus aux attentes et aux besoins des armateurs. Ces derniers ont ainsi eu lide de reprendre le concept des Hull Clubs ; un systme mutualiste dassociation pour les dommages non couverts par le march traditionnel, le quart leur charge dans la police traditionnelle en cas dabordage, les dommages corporels pour les membres dquipage ainsi que les passagers et les F.F.O . The Shipowners Mutual Protection Society12 fut le premier club voir le jour en 1855, dautres clubs furent institus par la suite. Ces Clubs ntaient alors que des clubs de 9 De Vaux v. Salvador, [1836] 4 Ad. &amp; E. 420, 111 Eng. Rep. 845. 10 Philippe Garo, Intervention la confrence internationale de lUnion des Avocats Europens sur le droit maritime europen, 4 mars 2005 11 Fixed and Floating Object 12 Ce club est le prdcesseur du Britannia P&amp;I Club, un des clubs les plus importants du march encore aujourdhui 7 </li> <li> 8. protection, le service dindemnit (connu sous linitial I) que propose aujourdhui tous les P&amp;I clubs nexistait pas. Cest avec les rclamations marchandises (cargo claims) que cette notion, ce service est apparu. En effet, jusqu la fin du XIXme sicle, les armateurs ntaient pas considrs comme pleinement responsables pour la perte ou le dommage de la cargaison quils transportaient. Cette situation abusive disparut grce deux clbres affaires du droit maritime anglais. Tout dabord, dans les annes 1870 laffaire Westen Hope dans laquelle ce navire effectua un voyage jusqu Cape Town en Afrique du Sud mais d se drouter Port Elisabeth o il effectua une escale. Le juge dcida que larmateur ne pouvait valablement se prvaloir des dispositions contractuelles du contrat de transport et des exceptions qui y taient incorpores. Larmateur d ainsi indemniser les intrts cargaison pour la complte valeur de la marchandise. Ensuite, cest avec laffaire EMILY dans laquelle ce navire ainsi que la cargaison furent perdus. Larmateur ne put invoquer lexception du pril de la mer. Le juge dcida que la perte de la marchandise et du navire taient due une faute de navigation, ce qui ntait pas lpoque exclu par les connaissements. Les protecting clubs ne prvoyaient pas cependant la garantie de ce type dvnement dans leur rules.13 Le retentissement de ces deux dcisions allait entraner une ncessaire adaptation des garanties proposes par les protecting clubs. Ils ajoutrent une indemnity class pour fournir la couverture indispensable aux armateurs. Tel fut le cas en 1866 pour le Shipowners Mutual Protection Society. Les P&amp;I Clubs taient ns. 14 Ainsi, comme le remarque justement Franoise Fouchet de France P&amp;I les Clubs tels que nous les connaissons aujourdhui sont le rsultat de lvolution du march de lassurance et de laugmentation des responsabilits pesant sur les armateurs.15 Si les P&amp;I Clubs de la fin du XIXme sicle taient grs totalement sous forme dassociation par les armateurs, les P&amp;I Clubs modernes sont gres par des socits commerciales pour les affaires quotidiennes . On peut citer par exemple, la socit Thomas Miller (UK Club) ou Tindall Riley &amp; Co (Britannia) situes toutes deux Londres. Ces 13 rules est le terme qui dsigne les rgmes de la police quoffre les P&amp;I Clubs 14 Philippe Garo, Intervention la confrence internationale de lUnion des Avocats Europens sur le droit maritime europen, 4 mars 2005 15 Franoise Foucher, Laction directe contre les P&amp;I Clubs, DMF 600 janvier 2000 p.3 8 </li> <li> 9. socits ont une personnalit morale propre qui leur permet daccomplir tous les actes juridiques. Il nest plus ncessaire par exemple, comme il ltait auparavant dintenter une action contre chaque membre dans le cadre dun conflit avec le club. Ces socits sont constitues comme toute socit conformment au droit des socits de leur sige social. En droit anglais, les Clubs ont la forme dune private company limited by guarantee , forme souvent utilise par les associations but non lucratif. En effet, dans ce type de socit, labsence de profit ne ncessite donc pas le partage des bnfices et lapport initial lors de la cration de la socit nest pas rglement.16 Pour le UK Club, dans un P&amp;I Club, les managers17 sont les serviteurs du Club, consacrs la disposition et...</li></ul>

Recommended

View more >