LKW Reifen Spezifikation

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    13-Jul-2015

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Lkw-Reifen:die technischen Grundlagen

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Copyright 2004 Continental AG Alle Rechte vorbehalten. MC/ZKD 02/2004

01310198

2

Inhaltsverzeichnis

Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Vom Diagonal- zum Radialreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Von der Schrgschulter zur Steilschulter . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Entwicklung von Niederquerschnittreifen . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Materialanteile in einem Lkw-Reifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Baugruppen eines Reifens und deren Aufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10/11 Seitenwandkennzeichnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12/13 Die wichtigsten Kennzeichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Maeinheiten und Definitionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Reifenproduktion - ein Blick in die Fabrik . . . . . . . . . . . . 16/17 Winterreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18/19

ReifentippsProfiltiefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Flldruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Lagerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Reparatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Nachschneiden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Runderneuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

3

EinleitungLkw

Bahn

Binnenschiff

Flugzeug

0

10

20

30

40

50

60

70

80%

Verteilung der Tonnage auf einzelne Verkehrstrger

Quelle: EMNID-Institut

Nun ist er schon deutlich ber 100 Jahre alt, der gute alte pneumatische Reifen, und hat sich eigentlich von seiner Grundidee nicht wesentlich verndert. John Boyd Dunlop hat diesen pneumatischen Reifen im Jahre 1888 bei dem britischen Patentamt angemeldet und gilt daher gemeinhin als Erfinder des Luftreifens. Ob er jetzt der erste oder der zweite bei der Patentanmeldung war - der pneumatische Luftreifen

ist heute unverzichtbarer Bestandteil unserer motorisierten Gesellschaft. Markterhebungen in Europa zeigen, da heute mehr als drei Viertel aller Gtertransporte von Lkw abgewickelt werden. Demgegenber hat das nchstrangige Transportmittel, die Bahn, einen Anteil von nur einem Achtel.

4

Anforderungen an einen Lkw-Reifen (auf schneeund eisfreier Fahrbahn)

Fahrsicherheit

Haltbarkeit

Wirtschaftlichkeit

Komfort

Reifensitz auf der Felge Abwurfsicherheit

Kraftschlu

Strukturelle Dauerhaltbarkeit Geschwindigkeitstchtigkeit Platzdrucksicherheit Durchschlagfestigkeit Steinabweisung Vermeidung von Profilausbrchen

Lebenserwartung

Federungseigenschaften Fahrgerusch

Bremsverzgerung Querbeschleunigung Traktion

Abnutzungsbild Seitenwandabrieb Rollwiderstand Nachschneidbarkeit Runderneuerungsfhigkeit

Luftdichtigkeit

Rundlauf

Hauptforderungen sind, dass der Reifen eine ausreichende Tragfhigkeit besitzt und in jedem Zustand Antriebs Brems- und Seitenkrfte bertragen kann.

Anhand der o. g. eindrucksvollen Zahlen lt sich jedoch ableiten, dass Nutzfahrzeugreifen einem breiten Anwendungsspektrum unterworfen sind und daher einer Vielzahl von Anforderungen gengen mssen.

5

Vom Diagonal- zum Radialreifen

Diagonal-Reifen

Radial-Reifen

1

1

2

Die Gewebelagen (1) kreuzen einander unter gleichem Winkel. Einsatz bei Continental: Zweiradreifen Landwirtschaftsreifen Industriereifen Mehrzweckreifen (MPT) EM-Reifen

Die Winkel von Grtellagen (1) und Karkasslagen (2) sind unterschiedlich. Einsatz bei Continental: Industriereifen Landwirtschaftsreifen Mehrzweckreifen (MPT) Pkw-, Lkw- und Zweiradreifen

Nach der Erfindung des Luftreifens dauerte es noch mehr als 30 Jahre, bis die ersten Diagonalreifen fr Nutzfahrzeuge entstanden. Fortschritte in der Nutzfahrzeugtechnik erzwangen erhebliche Anforderungen an den Diagonalreifen, denen er im Laufe der Zeit - trotz aller Fortschritte - nicht mehr gerecht werden konnte. Erst die Einfhrung des Radialreifen-Prinzips, das eine erheblich bessere konstruktive und materialtechnische Auslegung des Reifens im Hinblick auf die bentigten Anforderungen ermglichte, brachte die Entwicklung weiter zu dem Stand, den wir heute kennen.

Vom Aufbau unterscheiden sich Radial- und Diagonalreifen sehr deutlich. Whrend bei dem Diagonalreifen die tragfhige Lufthlle aus sich kreuzenden Lagen gummierten Gewebes besteht, wird bei dem Radialreifen die Lufthlle aus einer radial verlaufenden Lage (Karkasslage) gummierten Cordes (im Normalfall bei Nutzfahrzeugreifen Stahlcord) gebildet. Das Verformen der Laufflche infolge des Einfederns des Reifens oder ein Aufblhen beim Aufpumpen verhindert bzw. verringert ein sogenannter Grtel, bestehend aus 3-5 Grtellagen aus gummiertem Stahlcord.

Der Radialreifen ist auf festen Fahrbahndecken dem Diagonalreifen in vielerlei Hinsicht berlegen. Eine Strke des Diagonalreifens liegt in seiner guten ProfilSelbstreinigung. Die grere Flankensteifigkeit wirkt sich auerdem positiv auf die Kippstabilitt von Fahrzeugen mit hohem Schwerpunkt, z.B. Kranfahrzeugen, aus. Im Lkw-Bereich dominiert heute eindeutig der RadialReifen.

6

Von der Schrgschulter zur Steilschulter

Schlauch

Wulstband

Dichtring Schrgschulter mit Schlauch schlauchlos Steilschulter schlauchlos

Bei der Entwicklung von Radialreifen wurde zunchst die vom Diagonalreifen her bekannte mehrteilige Schrgschulterfelge in Verbindung mit Schlauch und Wulstband verwendet. Durch die weitere Entwicklung wurde die aus dem Pkw-Bereich bekannte einteilige Felge als Steilschulterfelge bernommen.

Diese Ausfhrung bietet erhebliche Vorteile bezglich Rundlauf, Systemgewicht und automatischer Montagemglichkeit. Durch den gegenber bekannten Felgen neu konzipierten Wulstsitz wurde sowohl der Rundlauf verbessert, als auch die Mglichkeit zu noch kleineren Hhe : Breite-Verhltnissen (H:B) geschaffen.

7

Entwicklung von NiederquerschnittreifenA 1122

313

E = Einzelbereifung Zw = Zwillingsbereifung

12.00 R 20

Felge Tragfhigkeit (kg pro Achse) Flldruck E ZW bar (psi

8.50 7.500 13.400 8,5 123)

292

12 R 22.5Reduzierte H:B-Verhltnisse bieten neben reduzierten Auenabmessungen und Gewichtseinsparungen weitere Vorteile in Gebrauchseigenschaften wie Laufruhe Lenkprzision und gutes Abnutzungsbild. Die Tragfhigkeit eines Reifens wird in erster Linie durch das Fllvolumen und den Innendruck bestimmt. Daher ergibt sich zu jedem Innendruck (= Flldruck) eine rechnerische Tragfhigkeit. Entsprechend der vom Fahrzeughersteller vorgegebenen oder in der Praxis realisierten Achslasten sind die richtigen Flldrcke einzustellen. Zu niedrige Flldrcke verschlechtern das Fahrverhalten und das Abriebbild, erhhen den Rollwiderstand und somit den Kraftstoffverbrauch. Minderflldruck ber einen lngeren Zeitraum fhrt zu einer Vorschdigung der Karkasse bzw. zu einem Totalausfall des Reifens. A 1084

Felge Tragfhigkeit (kg pro Achse) Flldruck E ZW bar (psi

8.25 7.100 12.600 8,5 123)

312

315/80 R 22.5A 1076

Felge Tragfhigkeit (kg pro Achse) Flldruck E ZW bar (psi

9.00 7.500 13.400 8,5 123)

267

275/70 R 22.5A 961

Felge Tragfhigkeit (kg pro Achse) Flldruck E ZW bar (psi

7.50 6.300 11600 8,5 123)

298 A 938

305/60 R 22.5

Felge Tragfhigkeit (kg pro Achse) Flldruck E ZW bar (psi

9.00 6.700 12.300 9,0 131)