Prueba Abarth Punto Evo esseesse

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    14-Mar-2016

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Prueba Abarth Punto Evo esseesse para La Picadura del Escorpin

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<ul><li><p>PruebaABARTHPunto Evoesseesse</p></li><li><p>En busca del carcter perdido</p><p>El Punto Evo nos gust, pero se mostr algo falto de chispa y carcter cuando fuimos a divertirnos a </p><p>las curvas con l. Mejorar con el kit esseesse?</p></li><li><p>Lleva con nosotros desde 2005, pero el </p><p>Punto, en ciertas vistas como esta </p><p>trasera, sigue mos-trndose tremen-</p><p>damente atractivo</p></li><li><p>No voy a mentirte. Por ms Abarthis-ta que pueda ser, y por ms que me gusten sus coches, y conduzca uno de ellos, el Punto Evo no era el mejor de su categora. El utilitario deportivo de Abarth, ms grande que el 500, pero al mismo tiempo ms econmico y potente, es una perfecta op-cin para el que busca el utilitario compacto deportivo total, en tanto en cuanto es capaz de mezclar caractersticas tan dispares como buenas prestaciones, precio excelente, bajo consumo, un confort bien equilibrado con un comportamiento en curva a ritmo de rally, y una esttica agresiva, diferenciada, y cierto halo de exclusividad, inherente al hecho de los pocos que se han vendido hasta el mo-mento en Espaa.</p><p>Pero cuando lo probamos, hace un ao, nos falt el ltimo puntito de pimienta. De una </p><p>parte, el chasis completamente neutro, y per-fectamente puesto a punto, que nos sorpren-di muy positivamente, fallaba en el aspecto emocional de la ecuacin. No te erizaba el pelo, no se mostraba extremadamente vivo, pero tampoco torpn. Faltaba algo de in-formacin a travs de la direccin asistida, aunque era claramente mejor que la del 500, pero haba algo ms de movimiento en la ca-rrocera del que uno quiere de un coche casi de rallyes.</p><p>A cambio de esto, el coche era capaz de afrontar usos ms mundanos, como viajes largos, carreteras de autopista, o uso urbano, con mejores garantas que muchos de sus ri-vales, ya que no comprometa su esencia por ofrecernos diez minutos de pasin.</p><p>Pero para ese pequeo espectro de locos </p></li><li><p>que poblamos la faz del asfalto, tener la po-sibilidad de darle algo ms de carcter y vitamina al Punto Evo resultaba vital para mantenerlo dentro del grupo de los elegi-dos. Ese extra de pimienta viene del kit SS, y la gran duda que nos hemos estado plantean-do desde hace ya 12 meses es si realmente este kit aporta lo necesario para cambiar de perspectiva.</p><p>Los rivales de este segmento son duros, y ms si nos damos cuenta de que hay autnticas ediciones limitadas, como la del Corsa OPC Nurburgring (que curiosamente es primo muy cercano del Punto Evo en tanto en cuan-to usan la misma plataforma e incluso com-</p><p>parten algn que otro elemento), o el Clio RS con chasis cup.</p><p>El Punto Evo, que de base cuesta 18.500, ofrece su kit esseesse por 4.275 (lo que suma 22.775). A cambio de ello, recibes un extra de potencia hasta los 180 caballos (+15CV), amortiguadores FSD, muelles ms cortos y rgidos, el tramo intermedio y el final de la lnea de escape modificados para conseguir un flujo de gases ms libre y ms sonoro, llantas de 18 pulgadas forjadas en aleacin de aluminio, filtro de admisin BMC, y algn que otro retoque ms.</p><p>Ciertamente no es una diferencia econmi-</p></li><li><p>ca pequea, por lo que hay que pensrse-lo, pero, realmente cambia el coche tanto? merece la pena? y cmo se queda ante la competencia?</p><p>Lo primero que te llama la atencin al ver el coche en parado, con el kit instalado, es que se ve mucho ms echado al suelo, ms pegado a la carretera. Llantas y reduccin de altura libre al suelo hace que el juego visual de la mquina sea mucho ms deportivo e incitador. Cierto es que a mi no me con-venca demasiado la combinacin de color rojo-negro-blanco del coche de pruebas (dos colores esta bien, tres es demasiado en un mismo coche, tal vez las llantas negras o las </p><p>pegatinas blancas hubieran jugado mejor), pero no puedo dudar de que en vivo gusta, y gusta mucho, como pude comprobar con los transeuntes.</p><p>El frontal puede que sea la zona menos agre-siva del conjunto, y se echa de menos la posi-bilidad de montar faros de Xenn, sobre todo por la falta de unas luces largas poderosas en cuanto a densidad lumnica, unidas a unas cortas demasiado bajas para mi gusto.</p><p>Los discos de freno taladrados y las pinzas rgidas quedan de fbula estticamente ha-blando, y te preparan para las prestaciones que esconde el pequeo Punto, que a fin de </p><p>Por ms que abuses del coche, los frenos no llegan a recalentarse, con una muy buena resistencia al </p><p>fadding, obvia por otra parte, dado el tipo de pas-tillas, discos y pinzas utilizados, que son propios </p><p>de un coche de carreras.</p></li><li><p>cuentas ya es ms largo que un Delta Integra-le Evo de hace 20 aos...</p><p>Abres la puerta y en la unidad de pruebas nos encontramos con dos baquets Sabelt (opcin de 2.000 en tela), que nos llevan enamoran-do aos. Agarran perfectamente, y te permi-ten encontrar, junto con las regulaciones de altura y profundidad del volante, una posi-cin acorde a tus necesidades para conducir rpido. Igual la banqueta queda un pelo alta, pero no est nada mal, y te permite colocarte al estilo rally, con el respaldo justo donde se debe para tener brazo y antebrazo formando casi los 90 grados perfectos.</p><p>El pedalier de aluminio es de carreras de verdad, y no unos meros cubrepedales del Norauto para decorar. Adems, freno y ace-lerador quedan en un plano perfecto para ejecutar maniobras de punta tacn en reduc-ciones sin perder un pice de control sobre el vehculo.</p><p>Llave al contacto, motor encendido, y un zumbido de motor gordo llega hasta tus odos, aunque bastante apagado. El MultiAir es un motor muy silencioso, que est lejos de molestarte, y el sonido que domina es el de los gases de escape. Ciertamente suena me-nos bruto que el 500 de la marca, suena ms refinado, moderno, tcnico dira yo.</p><p>Echas a andar y notas que el motor recibe una tremenda inyeccin de par. Est mucho ms lleno en toda la gama del cuenta vueltas, desde abajo del todo hasta el corte, y aunque la diferencia de potencia es de slo 15 caba-</p><p>llos, se nota mucho ms contundente, como si hubieran trazado una curva completamen-te paralela a la original sobre la grfica de potencia.</p><p>La direccin asistida elctrica est a un uni-verso de distancia de la del 500. Aunque ms asistida y menos dura, es mucho ms precisa, efectiva, y con un tacto de autocentrado mu-cho ms conseguido. No parece que haya un muelle que quiera rebotar para devolverla a su posicin central, ni se queda tan clavada cuando ests trazando una curva y quieres corregir la trayectoria por cualquier razn. Adems, el volante, que es mucho ms fino que el del 500, es cmo de asir, y aunque ms grande, su cuero fino y su grosor invitan a llevar constantemente las manos a las 10 y 10 para manejarlo todo.</p><p>El cambio, el C635 del grupo Fiat que tanto prometa cuando se lanz con sus seis mar-chas y sus enclaves ms cortos y metlicos, por fin funcion como esperaba de l. Si haces memoria y me sigues desde hace tiem-po, sabrs que tanto en la instalacin del MiTo Quadrifoglio como en el Punto Evo que prob el ao pasado, me quej de que costaba insertar algunas marchas, como la segunda en reducciones, si no ibas con todas las ganas del mundo a mover la palanca.</p><p>En este Punto Evo SS de pruebas el problema ya no exista. Ciertamente, como toda caja de estilo duro y enclaves claros, hasta que se calienta cuesta un poco meter las marchas, pero una vez la valvulina est a su tempe-ratura de trabajo ptima, los enclaves son </p></li><li><p>Escorpiones por doquier para decorar al Punto Evo y demostrar de dnde le viene el </p><p>carcter pasional italiano</p></li><li><p>muy precisos, y da gusto guiar el selector para buscar cada relacin de cambio.</p><p>Curioso es que la segunda marcha apenas te deje llegar a 85 km/h, y es que la relacin de cambio es muy cerrada, como si de un coche de rallyes se tratara. Esto, a la postre, con tanto par disponible, hace que te encuentres cambiando a tercera muy pronto, y contra el crono hace empeorar el tiempo del 0 a 100, que con 7,5 segundos no parece intimidar a nadie cuando lo comparas con sus rivales, como el Clio RS o el Corsa OPC (ambos ms potentes y con ms cilindrada y consumo).</p><p>Cuando miras cifras del 0 a 1000 metros con salida parada, la cosa ya cambia, y el Punto Evo demuestra, con el kit SS, tener un rgi-men medio y un poder de aceleracin muy superior, igualando a sus rivales prcticamen-te en cada medida, y casi superndolos.</p><p>Pero no nos vayamos del tema principal, que es cmo se mueve el coche. Tras esos prime-ros metros de acondicionamiento, cuando ya vas a buscarle las cosquillas a la mquina, es cuando realmente hay que sacar la libreta para tomar notas, y valorar con juicio justo el comportamiento del coche.</p><p>Yendo realmente rpido (mi fotgrafo puede dar fe de ello), el coche se come sin proble-mas las rectas, y realmente no echars de menos tener ms potencia. Como te digo, parece tener ms caballos de los que dicen los papeles, pero es sobre todo por la excelente cantidad de par entregado.</p><p>Llegando en quinta a una curva redonda de tercera a izquiedas, que fue la primera en-contrada seria con el coche, la mecnica es fcil de asimilar: Pie al freno, los brembo son potentsimos, lderes de la categora sin duda alguna en poder de parada, y adems con un tacto de pedal firme, perfectamente dosifica-ble, y con un ABS que tampoco hace retem-blar demasiado el pedal.</p><p>El coche entonces, en pleno proceso de frena-da, y mientras caen los punta tacn uno tras otro para meter segunda, te permite decidir el </p></li><li><p>modo de tomar la curva. Me explico: gracias al buen balance del chasis, puedes elegir fre-nar bien tieso, para trazar la curva limpia, sin atisbo de movimiento de la trasera, y dar gas a la salida, o bien, hacer trail braking, o lo que es lo mismo, en la ltima fase de la frenada regresiva, cuando ya ests aflojando frenos, meter el volante ms fuerte para buscar el vrtice mientras la trasera te invita a redondear la curva.</p><p>Con el modo Sport activado (99% del tiem-po de la prueba, por razones obvias), el ESP (no desconectable completamente) deja que la trasera se insine sin problemas, pero sin llegar a ser peligroso. Esto lo convierte en un coche perfectamente gil para afrontar la curva. </p><p>Afrontando los primeros instantes de dicha curva, la carrocera balancea algo ms de lo que me gustara, y es que las estabilizadoras son las mismas del Punto Evo normal, y les falta algo de dureza, para mi gusto, aunque </p><p>bien es cierto que esto quitara algo de esta-bilidad y confort en lnea recta por la inter-ferencia existente (algn da me pongo ms tcnico con estos temas, si queris).</p><p>Superado ese balanceo inicial, el coche apoya en los muelles nuevos, de manera franca y perfecta, con aplomo fenomenal. Entonces, mientras viajas hacia el vrtice, puedes en-contrarte cualquier imperfeccin en el asfalto, que no te sobresaltar demasiado, ya que los FSD de Koni permiten absorber irregularida-des en pleno apoyo sin descomponer la tra-yectoria alarmantemente.</p><p>Si ves que te vas largo de la curva, porque te has precipitado en la entrada, o has entrado algo pasado, puedes jugar con la carga del gas, y quitarlo sbitamente (incluso tocar un pelo los frenos, si eres un genio o un fre-nador de pie izquierdo) para inducir cierto sobreviraje controlado con la trasera. Lo con-seguirs, es genial, el coche adems de neu-tro, por tanto, es gil y colocable, y el volante </p></li><li><p>permite hacer el contravolante necesario para contrarrestar el sobreviraje en su justa medi-da.</p><p>Como la direccin es tremendamente direc-ta (parece de un Ferrari o un Alfa Romeo!), adems podrs inducir el giro y controlar la trasera con leves movimientos de mueca, y no de brazo completo, lo que es genial para ir rpido y concentrado, involucrndote ms y ms.</p><p>El problema, y aqu viene la segunda pega, tras la de las estabilizadoras, es que an cuan-do pierdes un pelo la trasera, no es el volan-te el que te invita a contravolantear, sino tu </p><p>instinto y tus sensaciones. No hay telegrafa exacta del agarre disponible a travs del aro, como s sucede en un Clio RS (el nico coche de la categora que sigue hacindolo). Tam-poco es esto peligroso, pues si no reaccionas al ligero movimiento de la trasera, el ESP lo har por ti.</p><p>Llegado al vrtice, aplicas el pedal del acele-rador. Si lo haces de manera progresiva, vers como el TTC hace su trabajo a la perfeccin, y te gua a la salida de la misma sin perder rueda. Si te pones a lo bruto, y das gas a tabla, entonces el sistema se satura, y adems de frenar la rueda interior a la curva, acaba-rs haciendo que entre el control de traccin, </p><p>Si ves que te vas largo de la curva, porque te has precipita-</p><p>do en la entrada, o has entrado algo pasado, puedes jugar </p><p>con la carga del gas</p></li><li><p>y corte un poco el flujo de potencia a los neu-mticos Pirelli Pzero Nero delanteros (nunca han sido santo de mi devocin, ya lo sabes, por cantidad de agarre).</p><p>La pena, y esta es la tercera pega, es que volvemos a encontrarnos con que no hay feedback del agarre de los neumticos delan-teros, tal y como pasaba con el Punto Evo, as que resulta un poco complicado administrar al milmetro, a la centsima, el agarre dispo-nible, para decidir cuanto par aplicar al asfal-to sin perjudicar la dura tarea de traccionar y agarrar el coche al asfalto.</p><p>Y a partir de aqu ya puedes jugar a hacer todas las derivaciones que quieras. Por ms que abuses del coche, los frenos no llegan a recalentarse, con una muy buena resistencia al fadding, obvia por otra parte, dado el tipo de pastillas, discos y pinzas utilizados, que son propios de un coche de carreras.</p><p>Como digo, lo que ms me gusta, con dife-rencia, es que la puesta a punto es exquisita, puedes jugar con un chasis tremendamente neutro, una direccin directa y precisa, y una trasera que redondea curvas en entrada si as lo buscas.</p><p>Es adems un coche sencillo de llevar rpi-do, gracias a las ayudas disponibles, pero sus neumticos delanteros se ven algo desbor-dados si te pasas con el par aplicado, y falta feedback y algo de estabilizadora para ser un autntico coche de rallyes con placas.</p><p>Si la carretera est ms rota, y el asfalto no es </p><p>perfectamente plano, los nuevos conjuntos muelle-amortiguador tampoco te zarandean demasiado, y aunque se notan ms firmes que los de serie, no empeoran demasiado en confort, ni comprometen la estabilidad en superficies rizadas. Para nada. Como suceda con el 500 SS con Koni FSD, esta suspensin no es ms deportiva, es simplemente mejor.</p><p>Y nos cargamos el uso diario entonces del coche? Montar el kit no empeora la versati-lidad del coche, para nada. En uso urbano el motor sigue gastando prcticamente lo mis-</p><p>El diseo del interior no es tan fashion como el del 500, pero est bien acabado, y tiene detalles interesantes. Los </p><p>asientos (abajo) son una eleccin obligatoria</p></li><li><p>mo. En carretera abierta o en autopista, con-tamos con mucho ms par para completar los adelantamientos. El extra de sonido de escape no se hace molesto, y lo nico que podemos apreciar algo diferente es que el coche es ms buscn, es decir, tiene ms tendencia, debido a tener ms rueda, a seguir las desigualdades del asfalto, pero nada preocupante ni alar-mante.</p><p>Y claro, a estas horas te estars preguntando por mis conclusiones, y por las respuestas que nos han llevado a hacer esta prueba.</p><p>Ante la primera cuestin, que es la obvia si tien...</p></li></ul>

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