Razvoj JGPP u BiH

  • Published on
    18-Jul-2015

  • View
    222

  • Download
    0

Transcript

UvodDolazkom Austro Ugarske vlasti u Bosnu i Hercegovinu poinje ubrzani industrijski razvoj. Poinju se primjenjivati nova tehnika i tehnoloka dostignua, sve vie se izgraivala infrastruktura. Izgradnjom prve pruge poinje razvoj javnog gradskog prevota ( JGP ) u Bosni i Hercegovini. Od konjskog tramvaja pa do modernih i savremenih prevoznih sredstava. Sve to ukazuje da je ovjek od svog postanka teio za velikom mobilnou i mogunosti prenosa veih koliina tereta na velika rastojanja. Kako je vrijeme prolazilo tako su poela da nastaju i prva preduzea ija je djelatnost bila javni gradski prevoz putnika. U tom periodu nastaje i Sarajevski GRAS koji je izrastao u jednu od veih firmi u Evropi. Ipak mnogi ratovi pa tako i ovaj zadnji koji se desio u periodu od 1992 1995 godine usporavao je razvoj javnog gradskog prevoza, i velikim dijelom ga i unazadio. Unitenjem saobraajne infrastrukture, prevoznih sredstava stvaralo je jednu veliku upljinu u organizaciji javnog gradskog prevoza, koju je bilo teko vratiti u poetno stanje. Ipak i pored svih tih potekoa javni gradski prevoz je opstao i danas je sastavni dio ivota svakog ovjeka. Javni gradski prevoz je vana karika svakog grada i svake zemlje. Dobro organizovan javni gradski prevoz dovodi do razvoja kako gradova tako i zemlje. Poznato je da svaka zemlja koja ima dobro izgraenu saobraajnu infrastrukturu i dobro organozovan javni gradski prevoz brze se razvija. Kako je sve to teklo u Bosni i Hercegovini, kako su se razvijali pojedini vidovi saobraaja, u tome e mo govoriti u narednom tekstu. Bosna i Hercegovina je, a posebno njen glavni grad Sarajevo, imala je veoma zanimljivu historiju javnog gradskog prevoza. Poet sa eksperimentom pa do dananjih dana razvoj javnog gradskog prevoza u naoj zemlji uvijek je prisutan i htijeli mi to ili ne on je bio i ostae sastavni dio naeg ivota, preduslov za razvoj svake zemlje i mobilnosti svakog ovjeka.

1

TramvajiDolaskom Austro Ugarske vlasti u Bosnu i Hercegovinu poinje ubrzani industrijski razvoj. Vre se opsena ispitivanja prirodnih bogastava, izgradnja infrastrukture, poinju se primjenjivati nova tehnika i tehnoloka rijeenja. Jedno takvo bilo je konjski tramvaj.

Da bi provjerili da li dobro radi, austro ugarski carski inovnici se odluuju da ga uspostave u Sarajevu, prije nego to su to uinili u daleko veim i bogatim gradovima svoga carstva: Beu, Peti, Zagrebu ili Pragu. To sve govori da nisu bili sigurni kako e ta inovacija biti prihvaena od njenih stanovnika. Tako je Sarajevski tramvaj prvi u srednjoj Evropi, a rijetki su gradovi koji su ga prije Sarajeva imali. Poznato je da je Berlin prvi grad u svijetu koji je imao konjski i elektreni tramvaj. Izgradnja konjske eljeznive poela je 28,08,1884 godine. Kako je napredovala izgradnja pruge predvienom trasom, nailazilo se na razne prepreke koje je trebalo ukloniti da bi se ilo dalje. Tako je trebalo sruiti kameni most sa visokim lukom na koevskom otoku kod Alipaine damije, to je izazvalo proteste i lavine emocija kod mnogih graana a posebno onih starih.1 Na mijestu starog mosta izgraen je elini most koji je mogao nositi konjsku eljeznicukao i lokomotivu sa vagonima. Trasa pruge poinjala je od dananjeg Ekonomskog fakulteta, pa Ferhadijom i Titovom ulicom preko Marijin Dvora do eljeznike stanice i praktino zavravala na peronu eljeznike stanice.Tako su iz vozova putnici odmah prelazili u tramvaj i brzo dolazili u grad. irina kolosijeka bila je 760 mm. Prvim tramvajem upravljao je koija Johan Hanke, koji nije bio Bosanac. Ne zna se zato ali je tragino zavrio na Latinskoj upriji.

1

Avdo Vatri, Samira Kadi, Sarajevski tramvaj, JKP Gradski saobraaj Sarajevo, 2003, Sarajevo, strana 17.

2

U tramvaj se ulazilo i izlazilo na zadnja vrata a prednja platforma bila je samo vozaeva. Na zadnjoj platformi nalazile su se male klupe za sijedanje. itavih deset godina sluio je konjski tramvaj Sarajevu. A praktino gradu kakvo je bilo Sarajevo 1885 godine nije bilo neophodno takvo prevozno sredstvo, jer su se naselja nalazila tamo gdje je zavravao tramvaj, po padinama iznad arije. Za austro ugarske vlasti to je bio eksperiment kojeg je bilo bolje isprobati u nekom drugom gradu, kao to je Sarajevo. To potvruje i injenica da je Be tramvaj dobio godinu dana poslije Sarajeva i da je raen na iskustvima koja su u Sarajevu steena.

Elektrini tramvajDeset godina je tramvaj sa konjskom zapregom iao ulicama Sarajeva. U Evropi su se ve pojavili tramvaji na elektrini pogon, tako je Austro Ugarsko carstvo odluilo da i u Sarajevu uvede elektriku, zbog toga je gradsko zastupstvo donijelo odliku da izgradi elektrinu centralu u ulici Hiseta.

Elektrina centrala (mala termoelektrana) trebalo je da strujom napaja ulinu rasvijetu i tramvaj. Centrala je za svoje potrebe uzimala vodu iz Miljacke te je za to bila napravljena mala brana. Prvog maja 1895 godine u Sarajevu je puten prvi tramvaj na elektrini pogon od eljeznike stanice ( preko puta hotele Bristol ) pa do Latinske uprije. Elektrine tramvaje izgradila je firma Siemens Sohukert i to su bili prvi tramvaji koje je izgradila ova firma. Tramvaj se napajao energijom iz istosmijernog generatora iz elektrine centrale, najvjerovatnije sa 300 V.2

2

Avdo Vatri, Samira Kadi, Sarajevski tramvaj, JKP Gradski saobraaj Sarajevo, 2003, Sarajevo, strana 29.

3

Prvi putnici elektrinog tramvaja sjedali su sa strahom i sa zadovoljstvom. Tek se vidjelo da je tramvaj u Sarajevu zapravo bio proba za onaj kasniji u Beu. Elektrini motori na tramvajima bili su bez pomonih polova, tako su se javljali veliki problemi prilikom komutacije. Poslije godinu dana rada, tramvaji su i pored velike potronje energije, bili rentabilni. U 1896 godini u tramvajima se prevozilo prosjeno dnevno 2440 putnika, a kao rekord, zabiljaen je 6 septembar kada se prevezlo 3800 putnika. Prvog decembra 1897 godine linija elektrinog tramvaja produena je od Latinske uprije do Vijenice. Neto manje od godinu dana poslije, putena je u saobraaj jo jedna linija Titovom ulicom do Katedrale. Elektrini tramvajili elektrina eljeznica kako su je tada zvali, rijeio je jedan veliki problem. Naime, kako se grad razvijao bilo je velikih potreba za transportom graevinskog materijala. Tako je postojea pruga koritena za transport robe vagonima sa eljeznike stanice do centra grada.

GSP ov zglobni tramvajZbog sve veeg optereenja tramvaja rodila se ideja o izradi prvog zglobnog tramvaja, vlastite konstrukcije i izrade u vlastitoj remizi. Od dva rashodovana solotramvaja, koji su imali udes iskonstruisan je i izraen prvi zglobnitramvaj, koji je na sveen nain puten u saobraaj na Dan Republike 1964 godine. Dug 20 m, teak 23 T, kapaciteta 23 sijedita i 140 stajanja, povremeno i 30% preoptereen, kretao se besprijekorno po svim dijelovima pruge, pruajui pri tome, pored svog kapaciteta, sve uslove savremenog prevoznog sredstva.

Razlog izgradnje ovakvih tramvaja je zbog toga to se osjeala potreba za ovakvim vozilom, naruito u budunosti, kada e problem vrnih optereenja biti mogue rijeiti jedino vozilima velikog kapaciteta3 Korake u svijetu i naprednu budunost, kojim se vrsto ilo u Sektoru tramvajskog saobraaja, planove koje su zamislili rukovodioci prekinuli su prvi meci, prve granate, opasnost koja je vrebala iz svake kue, svakog grma sa okolnih brda. Do 14 aprila saobraaj se normalno odvijao, a istog dana agresor je u estokom granetiranju za jedan od ciljeva izabrao i preduzee javnog prevoza. Drugog maja 1992 godine po prvi put u historiji ugasio se tramvajski saobraaj. Svi kasniji pokuaji da se uspostavi tramvajski saobraaj bili su vie prkos nego rad, vie podstrek napaenim graanima Sarajeva nego sama funkcija ovog saobraaja. 14,03,1994 godine nakon vie od 600 dana mirovanja tramvaj ponovo poinje sa radom. 27 novembra 1994 godine u funkciju se vraa kljuni objekat za upravljanje saobraajem Dispeerski centar na engi Vili. Svima je postalo jasno da je civilizacija dobila jo jednu bitku nad barbarizmom.3

Avdo Vatri, Samira Kadi, Sarajevski tramvaj, JKP Gradski saobraaj Sarajevo, 2003, Sarajevo, strana 77.

4

AUTOBUSIAutobus je ve desetinama godina dominantan vid javnog gradskog prevoza putnika u gradovima irom svijeta. Kao drumsko prevozno sredstvo autobus se izrazito dobro prilagoava razvoju gradova i svim promjenama i prevoznim zahtjevima. U Sarajevu je 1948 godine uveden autobuski saobraaj. Spajanje elektrinog tramvajai auto prevoza u gradskom saobraaju ( GSP ) izvreno je 1953 godine4. Autobuski vozni park je krajem 1960 godine i poetkom 1961 godine bio veoma optereen, poto je ispomagao rad tramvajskog saobraaja. Ako se uzme u obzir da u objektima na Grbavici nije bilo ni elementernih uslova za odravanje, onda je jasno da je stanje uautobuskom saobraaju bilo teko. Kada je u pitanju autobuski saobraaj GRAS je bio jedna od najjaih firmi na prostorima bive Jugoslavije. Dnevno se autobusim prevozilo oko 240000 putnika na oko 30000 preenih kilometera, u saobraaju su bila ukljuena 144 autobusa na 42 linije. Autobuske linije su bile upotpunjene minibusima koji su bili organizovani kao pogon auto saobraaja u sastavu sektora autobuskog saobraaja, a 1995 godine je organizovan sektor minibuskog saobraaja. Do aprila 1992 godine broj minibuskih linija bio je 33, a ukupan broj vozila 92 od ega 63 u funkciji saobraaja. Broj prevezenih putnika iznosio je 50000 na 8000 preenih kilometara. Ono to je bitno istai je i to da su se minibusi pokazali kao praktina prevozna sredstva pogodna za strme i uske Sarajevske sokake.

U toku rata saobraajni sistem se prilagoava uslovima rata i u ratnim uslovima dejstvuje kao samostalni faktor bez obzira na isprekidanost mree saobraajnica i nedostatak transportnih sredstava. U prvim napadima agresora 14 aprila 1992 godine JKP GRAS je pretrpio ogromna razaranja pa tako i sektor autobuskog saobraaja. Uniten je veliki broj autobusa, pogoeni su objekti i hale autobusa, poinjena je ogromna teta. Procijenjuje se da je upravo tih prvih mjeseci rata uniten najvei broj vozila autobusa. Procentualno to je iznosilo oko 80% voznog parka. Pored tete na vozilima, tete su bile i na garai autobusa, magacinu rezervnih dijelova, unitene je pumpa za gorivo... Radnici GRAS-a nisu prihvatili silu agresora nego su mu jo vie prkosili i zadnjim atomima snage vozai, automehaniari, radnici na odravanju, rukovodioci, rizikujui sopstvene ivote, obezbjeivali su prevoz graana. Prvih dana maja 1992 godine radio je samo jedan autobus da bi 7 maja, sa jo sest autobusa, putena autobuska linija Alipaino Polje Katedrala.5

4 5

Bilten udruenje javnog gradskog prevoza putnika ( JGPP ) broj 1/05, strana 45. JKP GRAS sluba za informisanje, Godine Prkosa i Inata 1992 - 1997, novembar 1997, Sarajevo strana 44.

5

Potrebe grada i graana, za ovim vidom prevoza, svakim danom su bile sve vee. Do aprila 1992 godine autobusima se na 42 linije prevozilo 230000 putnika. Na slici stanica u Nedariima. Kako je rat odmicao sve se vie autobusa osposobilo za saobraaj, a time su i stvoreni uslovi za pokretanje linija na pojedinim dionocama. Tako je ve 1994 godine na osam linija funkcioniralo deset autobusa. Ve 1995 godine plavim putem uspostavljena je autobuska linija Katedrala Hrasnica. Sve ovo je doprinijelo da je autobuski sektor mir doekao spremno. Primjera radi, ve u 1996 godini u funkciji je bilo 63 autobusa na 32 linije.

TROLEJBUSUz poetak Sarajevske olimpijade vezan je i poetak rada trolejbuskog saobraaja. Roen je novi vid saobraaja u Sarajevu. Svaki je poetak teak tako da je bilo stanovitih potekoa prilikom uvoenja i uhodavanja trolejbusa. Najvei problem je bio struna radna snaga. Vozila su bila parkirana u jednom od Koevskih tunela a odravana su u prostoru koji danas zauzima sektor minibusa, u Brodskoj luci. Godinu dana kasnije, sektor trolejbusa preselio se u moderan depo odravanja na sadanjoj lokaciji, u Majednskoj luci. Neposredno pred rat bilo je sedam trolejbuskih linija. Svakodnevno je izlazilo u saobraaj izmeu 65 70 vozila, zavisno od zone. Trolejbusima je u potpunosti bila pokrivena lijeva obala Miljacke. Od Dobrinje do biveg Trga 6 april, od Trga do Vogoe, od Otoke do Vogoe, od Mojmila do Trga. Radilo je 135 radnika u odravanju i 216 vozaa.6 GRAS je prvi napadnut pa tako i sektor trolejbuskog saobraaja. Ve u martu mjesecu veliki broj vozila izvuen je na barikade. 6 aprila 1992 godine trolejbuski saobraaj je definitivno zaustavljen. Maja 1995 godine modifikovanom avio bombom, ogromne razorne moi, pogoen je najvrijedniji dio depoa, odravanje trolejbusa. Pogoeno je njegovo srce.7 Unitene su sve radionice za regeneraciju i novu izradu dijelova ( odjeljenje za mainsku obradu, mehaniarsko, elektriarsko, elektroniarsko ) sa svom opremom kojom su te radionice bile moderno opremljene, te velikom koliinom dijelova, koji su u te radionice bili sklonjeni. Unitene su i sve kancelarije, koje su se nalazile iznad radionica. teta na objektu i opremi je procijenjena na preko jedan milion maraka. teta na vozilima je procijenjena na skoro devet miliona maraka. Polovinom oktobra mijesaca 1995 godine kada rat jo nije stao, pred ovaj sektor je postavljen najtei zadatak od kako postoji trolejbuski saobraaj. Pokrenuti trolejbuse. Kako?6 7

JKP GRAS sluba za informisanje, Godine Prkosa i Inata 1992 - 1997, novembar 1997, Sarajevo strana 19. JKP GRAS sluba za informisanje, Godine Prkosa i Inata 1992 - 1997, novembar 1997, Sarajevo strana 46.

6

Posljedice pada avio bombe na trolejbuse 1995 godine Vozni park je bio teko oteen prostor za rad bio je uniten u svom naj vitalnijem dijelu. Pored svih tih problema jer kao to znamo nije bilo vode, plina, struje, na jubilarni 110 GRAS ov roendan 27.11.1995 godine izvrava se probna vonja sa dva trolejbusa na relaciji Otoka Mojmilo.

Trolejbus nakon putanja linije Otoka Mojmilo. Uvoenjem trolejbuskog saobraaja dat je veliki doprinos modernizaciji i ukupnom kvalitetu javnog gradskog saobraaja ( JGP ). Trolejbus je elektrino vozilo sa pneumackim tokovima i volanom, u stalnoj elektrinoj sprezi sa dvoinim kontaktnim vodovima preko trolnih oduzimaa struje i sa ogranienom slobodom bonog kkretanja od ose kontaktne mree ( 3,5 4,5 m ).

TAKSI PREVOZTaksi prevoz putnika je u svim veim gradovima znaajna kompanija ukupnog sistema gradskog prevoza. Pod taksijem se podrazumjeva: vid javnog prevoza u kome standardnim ili specijalno projektovanim putnikim automobilima upravlja voza, obavljajui individualna putovanja8 Sarajevo ima oko 1420 taksi vozila, to ini, 2,9 vozila na 1000 stanovnika. Pravni poloaj taksi prevoznika odreeno je odlukom o javnom prevozu putnika u kantonu Sarajevo.8

Prof. dr. Ibrahim Jusufrani, Javni Gradski Prevoz Putnika ( JGPP ), fakultet za saobraaj i komunikacije, 2003, sarajevo, strana 41.

7

Od ukupnog broja taksi vozila ima 1392 taksi vozaa koji rade individualno gdje se u jednoj linosti spajaju voza, vlasnik i vlasnik djelatnosti. Ima jedno privredno drutvo ima 28 vozila i zapoljava 28 vozaa. Vlasnik vozila i djelatnost odvojeni su od taksi vozaa. Vozilo moe da se kree 24 sata dnevno, nou i danju. Prosjena starost vozila je oko 12 godina.

Taksi prevoz u Sarajevu ( zajedniko stajalite taksi i autobuskog prevoza )

8

Razvoj JGPP- a u budunostito se tie tramvajskog saobraaja planira se izgradnja jednokolosjene tramvajske pruge i kontaktne mree kroz ulicu Stjepana Radia na duini oko 350 m. Izgradnja ove pruge predstavlja praktino izmijetanje sadanjeg kolosijeka sa Skenderije, koji e ipak ostati kao alternativa. Kolosijek se planira poloiti na armirano betonsku plou sa elastinim oslanjanjem, to zatititi okolne objekte od vibracija i smanjiti buku. Tramvajska pruga se takoer planira izgraditi i od Nedaria do Dobrinje u sklopu rjeenja XI transverzale, i to kao dvokolosijena u izdvojenom trupu izmeu dviju saobraajnica sa okretnicom u Dobrinji. Ukupna duina dvokolosijene pruge bie 2870 m sa okretnicom radijusa 60 m i ostavljenom mogunou da se jednog dana moe produiti do Lukavice ili kruno povezati preko Kotorca i Vojkovia sa Hrasnicom. Produenje tramvajske pruge do Hrasnice takoe je stara ideja koja bi u periodu do 2015 godine trebala biti realizovana. Izgradnja puta od Ilide do Hrasnice preko Butmira je u toku, a izmeu saobraajnica ostavlja se trasa za dvokolosijenu prugu u ukupnoj duini oko 4000 m i sa okretnicom u Hrasnici. U toku je izrada idejnog rijeenja za nadzor, kontrolu i upravljanje EVP. Cilj ovog projekta je da se sa jednog mjesta, iz dispeerskog centra putem centralnog raunara upravlja sa svim ispravljakim podstanicama. Da bi to bilo mogue realizovati, EVP treba prilagoditi za rad bez posada to jest rastavljai i drugi aparati moraju imati elektrini motorni pogon. Sva komanda i signalizacija mora preko interfejsa biti vezana za komunikacijske vodove i dalje na centralni raunar. Time bi se ostvario totalni nadzor i kontrola potronje elektrine energije. Uvoenjem ovog sistema smanjio bi se broj zaposlenih u EVP kao i trokovi odravanja.

U budunosti se mora raunati i na podzemne prelaze za pjeake i smanjenje broja raskrsnica na kojima se lakoinski i drumski saobraaj kriaju, pa i na smanjenje broja stajalita. Izmijetanje dijela stajalita bi, takoe, ubrzao saobraajnu frekvenciju. Posebno treba razmotriri rjeenja raskrsnica Skenderija, Higijenski zavod, Marijin Dvor, Ekonomska kola, Socijalno i Otoka. to se tie ostalih vidova saobraaja ( autobuski, trolejbuski, tramvajski...) u toku su planovi i njihovog modernizovanja. U planu je da se postojei votni park ( prvenstveno njegova starija i dotrajala vozila ) zamijene novim, sigurnijim i boljim voznim sredstvima. Vjerujemo da e u skoroj budunosti GRAS pokriti sve prevozne zahtjeve grada. Uz to stvorie se povoljniji uslovi za razvoj novih putnih tokova, usaglaeni sa buduim urbanistikim planom grada.

9

Moje vizije razvoja JGPP u budunostiKada drutvo raste, dolazi i do rasta javnog transporta kao podrke razvoju ekonomije i poboljanju kvaliteta ivota u gradovima. Sa obogaenim svaanjima o ulazi i znaaju javnog gradskog prevoza putnika ( JGPP ), transportni sistemi e rasti unutar zajednice i javni prevoz uiniti mnogo efikasnijim. Stoga e se usluge javnog prevoza suoiti sa mnogim izazovima u budunosti jer se oekuje da e gradski prevoz imati glavnu ulogu u mobilnosti u 21 vijeku. To e uticati na svakoga, ukljuujui ljude koji danas sebe ne smatraju korisnicima javnog prevoza. Razlog je veoma jednostavan. Mnogi gradovi irom svijeta dostiu vrhunac kapaciteta prihvata privatnih automobila, tako da efekti zaguenja i zagaenja postaju glavni problem za sve. Gradnja vie puteva nije pravi odgovor, tako da se moraju nai nova rijeenja koja e osigurati da ljudi imaju nivo mobilnosti koji oekuju. To se najbolje moe postii ako se integrira javni prevoz u urbanu sredinu kako bi ljudi imali slobodu da se kreu gdje ele. Rastua ekonomija zahtjeva mobilnost, a to je mogue postii samo u urbanom okruenju i to veem integriranju jabnog prevoza. Slobodno cirkulisanje ljudi i robe mogue je samo ako je na raspolaganju dobro razvijeni javni prevoz. Transport je takoer i faktor reduciranja emisije tetnih gasova i zatite okolia i zbog toga treba jo vie razvijati nove tehnologije i tehnike kako bi masovni tranzitni sistem bio efikasniji i privlaniji za putnike kako bi se to bolje uklapali u zatitu ovjekove okoline. Rastui opseg inovacionih solucija se mora razviti ako javni prevoz eli da osvoji trite putnikog transporta. Ta rijeenja moraju odgovarati urbanom okruenju i razliitim potrebama korisnika. Bodunost gradova zavisi od politike planiranja razvoja grada i mobilnosti koja se danas razvija. U oblasti planiranja posebno mjesto zauzima planiranje usluga. Planiranje treba da se zasniva na podacima o broju putovanja i modelirajuem i upravljakom softveru koji e ih analizirati.

10

ZakljuakUvoenje organizovanog javnog prevoza, u istoriji svakog grada, obiljeen je kao trenutak civilizacijskog skoka. Moderne komunikacije pozitivno djeluju na opi ekonomski razvoj, ali i nain ivota ljudi, njihove uzajamne osnose i njihov odnos prema sredini u kojoj ive. Uvoenje redovnog gradskog saobraaja male je gradove uinio jo kompaktnijim, a u velegrade pretvorio velike skupine varoi. Njih su, poput krvotoka, povezale linije tramvaja, trolejbusa i autobusa. Ovdje se zapravo govori o jednom trajnom procesu, koji izuavaju ne samo planeri tehnikog razvoja i urbanizovanja prostora nego i sociolozi, psiholozi i drugi, kroz promatranje ponaanje kolektiva i pojedinaca u njima, u situaciji neprekidne promjene okolia, koju omoguava nauni razvoj u vijeku u kojem ivimo. Sarajevo i njegovi graani su organiziranim javnim transportom, meu prvima u Evropi i svijetu, uli u taj proces. Gradsko saobraajno preduzee Sarajevo, danas je ona snaga, koja animira ovaj dinamini proces, ijeg znaaja nismo uvijek u potpunosti svijesni. Vidljiva su saobraajna sredstva, vidljivi su ljudi koji njima upravljaju ili ih odravaju, ali nisu uvijek vidljivi uzajamni odnosi tih ljudi, njihov odnos prema drugim ljudima i gradu u kojem ive i koji, ako se tako moe rei, ivi u njima. Nije li Sarajevu potreban i odgovarajui muzej kojim bi se dananjim i buduim naratajima moglo ukazati na injenice ije im poznavanje moe olakati bolje razumijevanje prostora i socijalnog pkruenja u kojem ive. ini mi se da odgovor na ovo pitanje moe biti samo pozitivan i da osniva ovakvog muzeja moe biti samo gradsko saobraajno preduzee Sarajevo.

11

LITERATURA1) Prof. dr. Ibrahim Jusufrani; Javni Gradski Prevoz Putnika Fakultet za Saobraaj i Komunikacije Sarajevo, 2003 godina. 2) JKP GRAS sluba za informisanje, Godine Prkosa i Inata 1992 1997 godina Novembar 1997, Sarajevo 3) Bilten udruenje javnog gradskog prevoza putnika ( JGPP ) broj 1/05. 4) Avdo Vatri, Samira Kadi; Sarajevski tramvaj JKP Gradski saobraaj Sarajevo 2003, Sarajevo 5) Internet; www. gras. co. ba

12

SADRAJUvod ...................................................................................................... ................................................................................................ ................................................................................. ....................................................................... 1 2-3 3-4 4 5-6 6-7 7-8 9 10 11 12

Tramvaji

Elektrini tramvaj

GPS-ov zglobni tramvaj Autobusi Trolejbus

............................................................................................... .............................................................................................. ......................................................................................... ................................................................ ............................................

Taksi prevoz

Razvoj JGPP-a u budunosti

Moje vizije razvoja JGPP-a u budunosti Zakljuak Literatura

.............................................................................................. ..............................................................................................

13