Responsabilité et obligations du chargeur en conteneurs

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    03-Dec-2014

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<ul><li> 1. 1 UNIVERSITE DE DROIT D'ECONOMIE ET DES SCIENCES D'AIX- MARSEILLE FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE D'AIX-MARSEILLE Centre de Droit Maritime et des Transports Mmoire prsent par M. Jean-Charles VINCENT Responsabilit et obligations du chargeur en conteneur Master II - Droit Maritime et des Transports Anne universitaire 2006/2007 Directeur : Christian Scapel 3, avenue Robert Schuman - 13628 Aix-en-Provence CEDEX 1 Tl. 04.42.17.28.62 - 04.91.13.74.74 - Fax. 04.42.17.28.62 </li> <li> 2. 2 A trois hommes de ngoce et de droit maritime : Mon pre, Ma rfrence, Jean-Pierre ABITBOL, Mon mentor, Max DENERY. A mon pouse Christine, toujours prsente dans les moments difficiles. A mes enfants Arnaud et Mathilde, </li> <li> 3. 3 SOMMAIRE INTRODUCTION p.4 Chapitre 1 - LE CADRE JURIDIQUE p.6 Section 1 - Evolution de la notion de responsabilit du transporteur et par suite, du chargeur p.6 a) L Ordonnance de la Marine p.6 b) Le Code Civil et le Code de Commerce p.7 c) La Common Law Britannique p.8 d) Le Harter Act Amricain p.10 e) Les Rgles de La Haye p.10 Section 2 - La Convention de Bruxelles de 1924 p.11 a) Prsentation de la Convention p.11 b) Le chargeur dans la Convention de Bruxelles p.12 Section 3 - Les autres conventions internationales p.13 a) La Convention de Hambourg p.13 b) Le projet de la CNUDCI p.14 Section 4 - La loi franaise de 1966 p.16 Section 5 - Rappel sur le rgime gnral de responsabilit p.17 Chapitre 2 LES LIMITATIONS DE RESPONSABILITE p.18 Section 1 - Les limitations au bnfice du transporteur maritime p.18 a) Au regard de la Convention de Bruxelles p.18 b) Au regard de la Convention de Hambourg p.19 c) Au regard de la Loi franaise de 1966 p.20 </li> <li> 4. 4 Section 2 - La limitation de responsabilit du propritaire de navire p.21 Section 3 - Vers une limitation de la responsabilit du chargeur ? p.24 Chapitre 3 LES FAUTES DU CHARGEUR DE CONTENEUR ENGAGEANT SA RESPONSABILITE p.27 Section 1 - Les documents affrents la marchandise en conteneur p.27 a) La fausse dclaration p.27 b) Le dfaut de documentation p.29 c) Les instructions p.29 Section 2 - Lempotage du conteneur p.30 a) Le calage et larrimage p.30 b) Le choix dun conteneur inadapt p.32 Section 3 - La vrification du conteneur p.34 a) Le mauvais tat du conteneur p.34 b) Le rglage de la temprature et des volets p.36 Section 4 - La prparation de la marchandise p.37 a) Lemballage et le conditionnement p.37 b) La pr-rfrigration p.38 c) Le vice propre p.39 d) Limpossibilit de vrification par le transporteur maritime p.40 e) Le cas particulier des marchandises dangereuses p.42 Section 5 - Un exemple de faute non souleve p.48 </li> <li> 5. 5 Chapitre 4 LES DEVOIRS DU CHARGEUR DE CONTENEUR p.49 Section 1 - La prparation de lexpdition p.51 Section 2 - Lempotage du conteneur p.54 Section 3 - La dclaration et les instructions du chargeur p.56 Chapitre 5 LES TRAVAUX DE LA CNUDCI p.59 CONCLUSION p.67 LEXIQUE p.71 BIBLIOGRAPHIE p.72 SITES INTERNET p.73 ANNEXES p.74 </li> <li> 6. 6 RESPONSABILITE ET OBLIGATIONS DU CHARGEUR EN CONTENEUR INTRODUCTION En raison de considrations historiques et des alas de la navigation maritime, la responsabilit du transporteur maritime obit un rgime spcial et moins rigoureux que celui applicable aux autres transporteurs, notamment aux transporteurs terrestres. Il nen demeure pas moins que le transporteur maritime est prsum responsable en cas de dommages la marchandise transporte. Cette prsomption de responsabilit est apparue sous sa forme actuelle dans le cadre de la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924 et a t confirme en droit franais par la Loi n66-420 du 18 juin 1966 et le Dcret n66-1078 du 31 dcembre 1966 qui font tat dun certain nombre de cas excepts pouvant exonrer le transporteur maritime de sa responsabilit prsume. Ces cas excepts sont de trois types : - cas excepts lis au navire, - cas excepts extrieurs tant au navire qu la cargaison, - cas excepts lis la cargaison. Parmi ces derniers figurent le vice propre de la marchandise mais aussi et surtout, la faute du chargeur. </li> <li> 7. 7 Si les textes prcits sont toujours applicables et plus que jamais appliqus, force est de constater quils ont t rdigs avant cette extraordinaire volution du transport maritime qua t lapparition puis la gnralisation du transport en conteneur dans le dernier quart du XXme sicle. De ce fait, les transporteurs maritimes, du moins ceux qui exploitent des navires porte- conteneurs (voire des navires rouliers qui les acceptent) ne transportent plus de la marchandise en tant que telle mais seulement des boites la contenant. Dans limmense majorit des cas, les conteneurs sont empots par le chargeur qui est galement le vendeur de la marchandise ou par le substitu avec lequel il contracte cet effet. Le transporteur maritime ne sait ce quil transporte que par la dsignation de la marchandise figurant sur le connaissement qui spcifie gnralement X conteneur(s) disant contenir (said to contain ou STC en langue anglaise). Cela nest pas sans incidence sur la recherche de responsabilit lorsque, lissue du transport, la marchandise nest pas livre au destinataire dans ltat dans lequel elle est cense avoir t remise au transporteur. Ce mmoire a donc pour finalit dtudier les raisons pour lesquelles la responsabilit du chargeur en conteneur a pu tre retenue par les juridictions franaises et de dresser, dune faon forcment non exhaustive, les devoirs du chargeur en conteneur* afin que sa responsabilit ne puisse tre engage. * Dun strict point de vue smantique, faut-il dire chargeur en conteneur ou chargeur de conteneur ? Nous retiendrons la premire expression car cest bien la marchandise qui est lobjet de lactivit du chargeur. </li> <li> 8. 8 Chapitre 1 LE CADRE JURIDIQUE Section 1 - Evolution de la notion de responsabilit du transporteur et par suite, du chargeur a) L Ordonnance de la Marine de 1681 Cest cette ordonnance (1) que lon doit Jean-Baptiste COLBERT, principal ministre du Roi Louis XIV, qui, pour la premire fois structure rellement lactivit maritime en France (2) et codifie le droit maritime. Il convient de donner acte COLBERT que sous son impulsion, la flotte franaise est passe de 18 vaisseaux en 1661 276 vaisseaux en 1683 (3) . Ce texte fondamental prvoyait dj certaines situations que nous nommons aujourdhui cas excepts (4) . Sans que le terme de responsabilit soit employ dans cette ordonnance, force est de constater que celle du propritaire ou du matre (capitaine) du navire, bref du transporteur au sens large par opposition au marchand chargeur , ne pouvait tre que faiblement engage. (1) Dont le triple objet tait de fixer la jurisprudence des contrats maritimes, jusque l incertaine rgler la juridiction des gens de lAmiraut et les principaux devoirs des gens de mer tablir une bonne police dans les ports, ctes et rades Ainsi que les assurances maritimes, la pche, les ports, la surveillance du littoral, etc Cette ordonnance qui est la plus aboutie fait suite celles de Charles VI (dc. 1400), Louis XI (Oct. 1480), Franois Ier (juil. 1517 et Fv. 1543), Charles IX (Avr. 1562), Henri III (Mars 1584) et Louis XIII (Juil. 1634 et Mars 1635) (2) Dictionnaire dhistoire de France, PERRIN (3) Sur linnavigabilit du navire, cf Titre III Du fret ou nolis - Sur les causes extrieures, cf Titre III et Titre VII Des avaries - Sur la cargaison, cf Titre VII et Titre VIII Du jet &amp; de la contribution (4) Faits qui exonrent le transporteur maritime de sa responsabilit </li> <li> 9. 9 Cela est aisment comprhensible car la politique suivie tait de dvelopper la flotte Franaise et par l mme, favoriser la construction et larmement des navires sans trop dastreintes pour les investisseurs et les officiers navigants. Il est dailleurs intressant de noter que les membres de la noblesse, qui le travail tait interdit, pouvaient exercer une activit maritime (5) . b) Le Code Civil (1804) et le Code de Commerce (1807) Suite la rdaction et la codification des lois survenues sous le premier empire, le transporteur maritime tait soumis un rgime beaucoup plus svre de responsabilit, dordre contractuel, conformment au droit commun, considr par certains comme une obligation stricte de rsultats (6) comme cela tait dj le cas en Angleterre ainsi que nous le verrons plus loin. Nanmoins, en application des dispositions des articles 1147 et 1148 du Code Civil et 230 du Code de Commerce (7) , le transporteur maritime tait exonr de toute responsabilit lorsquil prouvait que les dommages survenus aux marchandises rsultaient dune cause trangre qui ne lui tait pas imputable comme un cas fortuit, un cas de force majeure, un vice propre de la marchandise, la faute du chargeur ou le fait dun tiers quil navait pu ni prvoir ni empcher (8) . (5) notamment faire construire ou acheter des navires, les quiper pour eux, les frter dautres, et faire le commerce par la mer par eux ou par personnes interposes, sans que par raison de ce les Gentilshommes soient rputs faire acte drogeant la noblesse, pourvu quils ne vendent point en dtail (6) CAUSES LGALES DEXONRATION DU TRANSPORTEUR MARITIME DANS LE TRANSPORT DE MARCHANDISES par Claude CHAIBAN, tude en droit libanais, franais et anglo-saxon cit en (8) (7) Abrog et remplac par la Loi du 18 juin 1966 (8) LA NEUTRALISATION DU CAS EXCEPTE PAR LA PREUVE DE LA FAUTE DU TRANSPORTEUR par Andr JEBRAYEL, Thse pour le Doctorat en Droit (1986), Facult de Droit et de Sciences Politiques dAix-Marseille </li> <li> 10. 10 En outre, il tait responsable en droit franais, daprs le droit commun et avant la convention de Bruxelles, des fautes du capitaine, du pilote et des membres de lquipage (9) , ainsi que de celles de ses prposs terrestres (10) . Il svince de ces dispositions lgales que, si le rgime de responsabilit du transporteur maritime sest considrablement durci en France entre le XVIIme et le XIXme sicle, cest aussi au cours de cette priode que la notion de faute du chargeur est apparue. Avant daborder la Convention de Bruxelles de 1924 qui mit fin plusieurs dcennies dopposition entre chargeurs et transporteurs maritimes quand la responsabilit de ces derniers, il convient dexposer sommairement les principes en vigueur en Angleterre et aux Etats-Unis dAmrique sur ce point aux XVIIIme et XIXme sicles. c) La COMMON LAW Britannique Le droit coutumier rendait dj le transporteur maritime responsable de larrive bon port de la marchandise dont il se chargeait, sauf toutefois, preuve de lun des quatre cas dexonration coutumiers, savoir : - lacte de Dieu, - le vice propre de la marchandise et lemballage dfectueux, - les ennemis du Roi, et - le jet la mer (11) . En dehors de ces cas, sa responsabilit se trouvait engage de plein droit (12) sans quil y ait besoin dtablir sa faute. (9) Article 216 du Code de Commerce abrog par la Loi du 18 juin 1966 (10) Article 1384 du Code Civil (11) Egalement prvu par lOrdonnance de la Marine prcite, pour sauvegarder si ncessaire, navire, quipage et cargaison (12) Andr JEBRAYEL, op. cit page 5 </li> <li> 11. 11 Nanmoins, le transporteur maritime perdait le bnfice de ces exonrations lorsquil ne prenait pas les mesures raisonnables (reasonable steps) pour les viter ainsi que leurs effets possibles ou pour juguler leurs consquences. Linnavigabilit du navire antrieurement au voyage lempchait galement de se prvaloir de ces exonrations si elle tait lorigine du dommage. La Common Law et la jurisprudence qui sen est suivie ont t fortement marques par le clbre jugement COGGS v. BERNARD rendu par Lord HOLT en 1703 qui stipulait : Celui qui entreprend de transporter, saines et sauves, des marchandises, est responsable de tout dommage quelles peuvent subir par le transport par suite de sa ngligence, mme sil nest pas un transporteur professionnel . Lord HOLT prcisait toutefois que seul un vnement constitutif dacte de Dieu (Act of God) ou le fait des ennemis du Roi (ennemies of the King) pouvaient dgager le transporteur de cette responsabilit. Les contraintes du rgime de responsabilit ont incit les transporteurs maritimes Anglais insrer dans leurs connaissements de multiples clauses de non responsabilit dites negligences clauses , leur permettant de pratiquer des frets peu levs et de concurrencer ainsi avantageusement leurs concurrents trangers qui ne pouvaient sen prvaloir. Pour les chargeurs, si le prix du transport diminuait, le risque augmentait considrablement en cas de sinistre. L'habitude d'insrer dans les connaissements de telles "negligences clauses" tait le fait d'importantes compagnies maritimes anglaises, dont les dirigeants sigeaient au Parlement. En consquence, ni le pouvoir lgislatif, ni les tribunaux anglais, n'taient enclins entendre les plaintes des chargeurs contre ces pratiques. C'est aux Etats-Unis, o une part prpondrante du commerce international tait contrle par des intrts anglais, que les plaintes des chargeurs reurent un cho favorable. </li> <li> 12. 12 La situation exigeait l'intervention du lgislateur. Tel fut l'objet du Harter Act , vot par le Parlement amricain en 1893. d) Le HARTER ACT Amricain La situation tait en effet diffrente aux Etats-Unis dAmrique dans la mesure o ce que lon appellerait aujourdhui le lobby des chargeurs tait plus puissant que celui des transporteurs maritimes. En 1893, le parlement amricain adoptait donc un texte de loi intitul Harter Act protgeant les chargeurs en prohibant l'insertion dans les connaissements des clauses d'exonration pour les pertes ou avaries rsultant de fautes ou de...</li></ul>