ssp332_e2 AUDI A3 SPORTBACK 2.pdf

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    12-Jul-2016

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  • 21

    Deteccin de ocupacin de asiento para el mercado norteamericano

    La deteccin de ocupacin de asiento para el mercado norteamericano se ha adoptado del Audi A6 2005, pero los diferentes componentes han sido adaptados a las particularidades del Audi A3 Sportback. El sistema se describe en el programa autodidctico 323 ("Audi A6 2005").

    El sistema est formado por los siguientes componentes:

    Acolchado de asiento Estera para la deteccin de ocupacin de asiento Sensor de presin G452 Unidad de control J706 Interruptor del cierre de cinturn del acompaante E25 Sensor de fuerza del cinturn G453 Testigo de desconexin del airbag del acompaante K145 (PASSENGER AIRBAG OFF) Unidad de control del airbag J234

    326_019

    Unidad de control del airbag

    Acolchado de asiento

    Estera de deteccin de ocupacin de asiento

    Conector debajo del asiento

    Punto de desconexin

    Sensor de presin

    Sensor de fuerza del cinturn para la deteccin de ocupacin de asiento

    Interruptor de deteccin del cinturn de seguridad

    Testigo de desconexin del airbag del acompaante

    Unidad de control para la deteccin de ocupacin de asiento

  • 22

    Motor

    332_001

    Motor Turbo FSI de 4 cilindros 2,0 l

    Se trata de un motor desarrollado a partir del motor FSI de 4 cilindros, 2,0 litros e inyeccin directa estratificada de gasolina en el cual se han combinado las ventajas del mtodo de inyeccin directa con la dinmica de la tecnologa de turbocompresores. El resultado es un propulsor extremadamente gil que transmite una alta diversin al volante gracias a su excelente comportamiento de respuesta.

    Referencias

    Vase el diseo y el funcionamiento del motor FSI 2,0 l en el programa autodidctico 279.

  • 23

    El nmero del motor va dispuesto en el lado trasero izquierdo del bloque motor, en la zona de atornillamiento con el cambio.

    332_015

    Curvas de potencia y de par

    Par motor (Nm)

    Potencia (kW)

    Rgimen de revoluciones (rpm)

    Datos tcnicos

    Letras distintivas del motor AXX

    Tipo constructivo Motor de gasolina, 4 cilindros en lnea

    Cilindrada 1.984 cm3

    Potencia 147 kW (200 CV)

    Par motor 280 Nm a 1.800-4.700 rpm

    Dimetro de cilindros 82,5 mm

    Carrera 92,8 mm

    Relacin de compresin 10,5:1

    Peso 152 kg aprox.

    Orden de encendido 1 - 3 - 4 - 2

    Gestin del motor Bosch Motronic MED 9.1

    Regulacin del rbol de levas 42 cig.

    Recirculacin de gases de escape EGR interno

    Norma de emisiones EU 4 / ULEV

    332_029

  • 24

    Cigeal

    El cigeal se ha modificado debido a las mayores solicitudes del motor turbo FSI. Con ello se ha mejorado la rigidez del componente y la acstica.Los collares de tope en los codos del cigeal y en las muequillas de biela se han agrandado por motivos de rigidez. Gracias a esta medida se han podido conseguir las especificaciones de rigidez, a pesar de que la carrera es 6,4 mm mayor.

    Sistema de equilibrado de masas

    El principio de funcionamiento y la ubicacin del sistema de equilibrado de masas se ha adoptado del motor atmosfrico. Sin embargo, ha sido necesario modificar los siguientes puntos:

    Separacin del dentado y de las masas de desequilibrio para incrementar el grado de compensacin

    Bomba de aceite con una anchura mayor del pin

    Vlvula reguladora de presin de aceite controlada por aceite filtrado, con desconexin por el lado de aceite sin tratar cerca de la bomba de aceite, integrada en el crter de los ejes de compensacin

    Crter de fundicin a presin, de resistencia optimizada

    Apoyo de los ejes de compensacin directamente en el crter de aluminio

    Pin impulsor de cadena desacoplado en el accionamiento de los ejes de compensacin

    Motor

    Collares de tope332_020

    332_021

    Cigeal

    Pin impulsor de cadena

    Pin impulsorRuedas de desequilibrio

    Crter de los ejes de compensacin

    Ejes de compensacin

    Tubera de aspiracin

    Bomba de aceite

  • 25

    Pin impulsor de cadena desacoplado

    Las mayores irregularidades torsionales que se producen en el cigeal del motor turbo a bajos regmenes de revoluciones provocan fuerzas de cadena sustancialmente mayores en el mecanismo de accionamiento de los ejes de compensacin. Con un ngulo de oscilacin relativo de 0,8 cig. en el motor atmosfrico, el ngulo de 2 cig. del motor turbo resulta considerablemente mayor. Debido al esfuerzo brusco del mecanismo de cadena, esta ltima sufrira un mayor desgaste si no se adoptaran las medidas oportunas. Por ese motivo se montan muelles arqueados en el cubo del pin de cadena. Estos muelles desacoplan el rbol de entrada del mdulo de ejes de compensacin del cigeal. El funcionamiento es similar al de un volante motor de doble masa.

    332_022

    Disco de diamanteCubo

    Cojinete deslizante Muelle arqueado

    (2 unidades)

    Disco de friccin

    Resorte de disco

    Disco protector

    Pin de cadena

    Esfuerzo de la cadena sin y con desacoplamiento

    Esfuerzo de la cadena sin desacoplamiento

    Esfuerzo de la cadena con desacoplamiento

    332_016

    Fuerza de traccinValor mximoValor medioValor mnimo Fu

    erza

    de

    la c

    aden

    a (N

    )

    Margen crtico(puntos cero)

    Fuer

    za d

    e la

    cad

    ena

    (N)

    Fuerza de traccinValor mximoValor medioValor mnimo

  • 26

    Al igual que en todos los motores de 4 cilindros en lnea de Audi, la distribucin se ha diseado como mecanismo de correa dentada con un accionamiento directo del rbol de levas de escape.

    Las mayores solicitudes que debe cumplir el mecanismo de correa, como, por ejemplo:

    mayores fuerzas de los muelles de vlvula (especficas del motor turbo)

    tiempos de distribucin especficos para el motor turbo junto con el margen de regulacin de 42 cig. del regulador continuo del rbol de levas de admisin, as como

    el accionamiento de la bomba de alta presin mediante levas triples en el rbol de levas de admisin

    ha hecho necesario modificar el sistema de tensado de la correa, el cual ha sido adoptado del motor atmosfrico. Como resultado se ha diseado un pin elptico para la impulsin de la correa.El pin CTC*, utilizado por primera vez, reduce sustancialmente las vibraciones torsionales del rbol de levas y las fuerzas de traccin que actan sobre la correa.

    * Pin CTC = crankshaft torsionals cancellation

    Funcionamiento

    Con el cigeal en el PMS del primer cilindro, el pin va posicionado tal y como se muestra en la ilustracin 332_023. Al iniciarse ahora el tiempo de explosin, actan fuerzas de traccin muy altas sobre la correa. Estas fuerzas se reducen gracias a la forma elptica del pin, ya que su lado plano permite una ligera distensin de la correa. Las oscilaciones torsionales que se producen contrarrestan las oscilaciones torsionales de 2 orden del motor en el punto de resonancia del sistema de distribucin, sin crear excitaciones excesivas en otros regmenes de revoluciones.

    Motor

    332_023

    Mecanismo de la correa de distribucin

  • 27

    Culata

    En la culata se han llevado a cabo modificaciones especficas del motor turbo (en relacin con el motor FSI 2.0 l):

    Vlvulas de escape rellenas de sodio

    Vlvulas de admisin con asientos blindados

    Empujadores de rodillo optimizados en cuanto a resistencia, con una reduccin del ancho de alma de levas y rodillos

    Muelles de vlvula con una mayor tensin (mismos muelles en las vlvulas de admisin y escape)

    Tambin se ha perfeccionado la geometra de los conductos de admisin. Con ello se han podido mejorar las turbulencias cilndricas (efecto Tumble) y, por consiguiente, la resistencia al picado y la suavidad de funcionamiento.

    La bomba de alta presin acoplada a la culata se ha montado girada 90.

    FSI 4V 2,0 l

    T-FSI 4V 2,0 l

    332_017

    332_002

  • 28

    El vaco aplicado constantemente en el crter del cigeal queda garantizado mediante una desaireacin separada del crter y de la culata, ya que el sistema de desaireacin del crter del cigeal est conectado con el colector de admisin.

    Los gases de fuga (blow by) procedentes del crter del cigeal son conducidos a la culata a travs de un separador de aceite dispuesto en el mdulo del filtro de aceite.En la culata, los gases de fuga se mezclan con los de la culata, siendo conducidos a travs de un laberinto en el cual se encuentra otro separador de aceite.

    Debido a que un motor turbo requiere un control de la presin ms complejo, se ha montado en la tapa de culata una vlvula reguladora de presin, de doble etapa, la cual bifurca los gases de fuga hacia el colector de admisin o bien antes del turbocompresor. Si en el colector de admisin reina vaco, los gases de fuga son conducidos directamente al colector de admisin. Si reina presin de sobrealimentacin, una vlvula antirretorno montada en la carcasa de la vlvula reguladora de presin cierra y los gases de fuga son conducidos delante del turbocompresor a travs de un conducto en la tapa de culata. Para reconocer el montaje incorrecto de la vlvula reguladora de presin se ha integrado un conducto, denominado conducto de diagnosis. En caso de un montaje incorrecto, se introduce aire no medido en la tapa de culata a travs de la zona de obturacin de la vlvula reguladora de presin. La reaccin de la sonda lambda permite diagnosticar el aire no medido.

    Motor

    Laberinto en la tapa de culata

    Conducto de diagnosisVlvula reguladora de presin

    Vlvula antirretorno

    Entrada de gas del crter del cigeal

    Salida de gas del turbocompresor

    Mdulo del filtro de aceite

    Salida de gas del colector de admisin

    332_057

    Vlvula antirretorno

    Con presin de sobrealimentacin delant